Das Gehirn Einer, der seit Jahren mit Engelsgeduld alle Fragen rund um den RRX beantwortet, ist Michael Kolle. Er ist sozusagen das Gehirn des Vorhabens, der technische Projektleiter Rhein-Ruhr-Express, der von der ersten Stunde an dabei ist. „Am Anfang stand die Grundlagen­ermittlung“, sagt Kolle, eine grobe Raumplanung für die Strecke, bei der Grundstücke vermessen und Eigentümer ermittelt, noch so unwichtige Details festgehalten wurden, jeder Ast und jeder Busch, bei dem Kolle Abschnitte festgelegt und Ordner gefüllt hat, manchmal mehrere Hundert pro Teilstück. Fünf Jahre hat das gedauert, in 16 Bereiche wurde das Streckennetz unterteilt – allein in Düsseldorf gibt es fünf. „Und für jeden Abschnitt brauchen wir Baurecht“, sagt Michael Kolle, „das das Eisenbahn-Bundesamt erteilt“.

Feintuning Nachdem Michael Kolle und sein Team alle Infos von der Strecke und den angrenzenden Grundstücken, Eigentümern, Baugrund und Nutzern zusammengetragen haben, ging es an die Feinheiten. Tausende Daten verarbeiten und zusammenfassen, auf eine überschaubarere Zahl von Ordnern reduzieren, Emissionen berechnen und Baustelleneinrichtungen planen. „Eben alles, was auch noch auf Dritte Auswirkungen haben kann“, sagt der Projektleiter.

Offenlage Das ganze Material haben die Planer dann beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht, das einen fachlichen Blick drauf wirft und die Unterlagen dann weiter an die zuständige Bezirksregierung gibt – etwa Köln oder Düsseldorf. Die wiederum gibt die Akten zur Offenlage an die Stadt weiter, vier Wochen haben die Bürger dann Zeit, die Ordner durchzusehen und sechs Wochen, um eine Stellungnahme zu formulieren. Das ist für den Abschnitt 2.1 zum Beispiel im vergangenen Jahr der Fall gewesen, der Bereich zwischen Wersten und Wehrhahn, „in Duisburg machen wir das ab dieser Woche“, sagt Michael Kolle. Jede Einwendung soll im Verfahren berücksichtigt werden, 2200 Rückmeldung hat es aus dem Abschnitt 2.1 gegeben.

Erörterungstermin Weil es so viel Feedback gegeben hat von den Düsseldorfern zum Abschnitt zwischen Wersten und Wehrhahn, „hat die Bezirksregierung einen Erörterungstermin festgelegt“, sagt Kolle, der für einen Raum sorgen musste, in dem es Platz gibt für so viele Menschen, „auch wenn 2000 der Einwendungen zur Gustav-Poensgen-Straße waren“. Die DB hätte nichts dagegen gehabt, wenn dieser Termin öffentlich gewesen wäre, „da aber auch private Interessen und Besitzverhältnisse von Anwohnern besprochen werden, ist es verständlich, dass die Erörterung in einem geschützten Raum stattfindet“, sagt Kolle.

Planfeststellungsbeschluss Die Bezirksregierung fasst jetzt die Diskussion beim Erörterungstermin zusammen und schickt alles zurück an das Eisenbahn-Bundesamt. Für die Punkte, in denen sich Bahn und Einwender nicht einigen konnten, muss das Eisenbahn-Bundesamt eine Entscheidung treffen oder Kompromisse finden, bevor es einen Planfeststellungsbeschluss gibt. Dieser Beschluss ist aber noch nicht endgültig, „da jeder die Möglichkeit hat, dagegen zu klagen“, sagt Kolle. Aus diesem Grund wird der Beschluss auch öffentlich ausgelegt. Auswirkungen hätte eine solche Klage nur bedingt auf den Baustart, zumindest könnte die Bahn all das umsetzen, was schnell wieder abmontiert wäre, „eine Schallschutzwand zum Beispiel“, sagt Kolle. Ein Baum aber dürfte nicht gefällt werden, „der wäre ja nicht wieder herstellbar“, erklärt der Projektleiter.

Klimagutachten Im Innenstadtbereich möchte die Bahn noch eine Fortschreibung des Klimagutachtens bei der Uni Bochum beauftragen. „So ein Gutachten hatte die Stadt mal angefordert“, sagt Kolle, der die Auswirkungen der Lärmschutzwand auf Frischluftschneisen zum Beispiel an der Gustav-Poensgen-Straße überprüfen will. „Wenn das Gutachten zeigt, dass die Frischluftzufuhr wirklich beeinträchtigt wird, haben wir noch die Möglichkeit, die beantragte Baugenehmigung mit einem Deckblatt- oder Planänderungsverfahren anzupassen“, sagt Kolle.

Änderungen Im Deckblattverfahren können noch mal alle Änderungen zum Bau des RRX eingearbeitet werden. Wichtig ist, dass es noch keinen Planfeststellungsbeschluss gibt. Sämtliche Veränderungen nach dem Beschluss müssen mit einem Planänderungsverfahren in das Projekt eingearbeitet werden.

Baustart In Köln hat die DB bereits die wichtigsten Arbeiten abgeschlossen, in Düsseldorf wird es, wenn alles nach Plan läuft, frühestens 2024 losgehen. „Wir erwarten den Beschluss bis 2021“, sagt Michael Kolle, danach vergehen noch mal etwa drei Jahre, bis alle Sperrungen und Umleitungen, die durch die Bauarbeiten verursacht werden, im Fahrplan eingearbeitet sind. „Wir müssen uns bundesweit abstimmen“, sagt Kolle, weil auch punktuelle Veränderungen im Fahrplan große Auswirkungen auf das gesamte Netz haben können und damit auf die Pendler.

Pause Weil 2024 die Fußball-Europameisterschaft in Deutschland ausgetragen wird, muss die Deutsche Bahn für einen reibungslosen Ablauf auf den Schienen sorgen. „Deshalb wird es wohl erst 2025 mit den Arbeiten in den Gleisbereichen losgehen“, sagt Kolle.

Zukunft Mit drei Abschnitten muss die Bahn in Düsseldorf noch durch das ganze Prozedere, darunter auch der Bereich in Angermund, der Abschnitt 3.1. „Gerade zählen wir die Insekten, Kröten und Zauneidechsen in Kalkum und planen eine mögliche Umsiedlung“, erzählt Michael Kolle. Die Planfeststellungsunterlagen zwischen Flughafen und Kalkum (PFA 3.0a) werden Mitte 2019 eingereicht, die Offenlage soll dann bis Herbst nächsten Jahres folgen.

Probleme Dass so ein Großprojekt nicht ohne Gegenwind umgesetzt wird, das dürfte klar sein. In Angermund regte sich heftiger Protest, unter anderem müssen dort zwei zusätzliche Gleise gebaut und dafür neuer Schallschutz errichtet werden. Die Bürgerinitiative im Düsseldorfer Norden forderte über Jahre eine Einhausung der Strecke, „für den Tunnel hätten aber 15 Häuser abgerissen werden müssen“, sagt Kolle, dazu hätte der Tunnel die Kosten um ein Vielfaches überschritten. Schließlich entschied sich die Bahn für eine klassische Wand, die die betroffenen 1700 Anwohner vor Lärm schützen soll. Fertig ist Michael Kolle noch nicht mit dem Abschnitt, im Moment befindet er sich mit der Stadt in Verhandlungen über die Höhe der Schallschutzwand und die Länge und Ausgestaltung der Unterführung im Stadtteil. Sobald die Details für die weitere Planung geklärt sind, will die Bahn Ende dieses Jahres mit den Bürgern dort in Kontakt treten.

Dialog „Wir wollen transparent sein“, sagt Kolle, deshalb wird es etwa für den komplizierten Umbau des Reisholzer Bahnhofs eine Onlinebefragung geben. Zehn Varianten wurden ursprünglich ausgearbeitet, zwei sind inzwischen nur noch übrig – entweder werden die Schienen rund 450 Meter tiefer gelegt, oder aber sie verlaufen über eine Brücke. „Anwohner und Pendler können Anfang 2019 online Anregungen und Verbesserungsvorschläge zu den Varianten geben“, sagt Michael Kolle, verweist aber auch darauf, dass nicht jeder Wunsch im Konzept umgesetzt werden kann. Ein ähnliches Verfahren hatte es bereits bei der S-Bahnlinie 11 in Köln gegeben.

Ziel Sieben Linien sollen irgendwann das Rheinland und das Ruhrgebiet miteinander verbinden, die alle in Düsseldorf halten werden. Köln mit Hamm, Koblenz mit Bielefeld, Aachen und Dortmund werden unter anderem miteinander vernetzt mit dem Ziel, weniger überfüllte Züge auf den Strecken zu haben, weil die Kernstrecke zwischen Köln und Dortmund im Viertelstundentakt bedient wird. „Wir erwarten, dass 24.000 Pkw pro Tag weniger auf den Straßen unterwegs sind“, sagt Michael Kolle. Drei Mal wird der RRX in der Landeshauptstadt halten: in Benrath, am Hauptbahnhof und am Flughafen.