Mönchengladbach ist eine Stadt für Autofahrer. Wie lange noch?
Verkehrsplaner von Mönchengladbach „Die Bevorzugung des Autos ist nicht mehr zukunftsweisend“
Mönchengladbach · Auto, Fahrrad, Bahnen, Fußgänger: Städte müssen alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt berücksichtigen – doch lange wurden Straßen vor allem für Autos geplant. Das ist nun vorbei, sagt der Mönchengladbacher Verkehrsplaner im Interview.
20.05.2019
, 13:35 Uhr
Clages Das kommt ganz auf die Bürger an. Der Verkehr verändert sich, weil die Menschen das wollen. Politisch ist der Mobilitätsplan, der Nahverkehrsplan und der Masterplan Nahmobilität beschlossen. Außerdem wurde das neue Vorrangstraßennetz festgelegt, womit eine Ausweitung von Tempo-30-Zonen möglich wird. In diesen Zonen wird nicht nur die Geschwindigkeit reduziert: Tempo-30-Zonen fördern auch den Radverkehr schnell und kostengünstig, weil hier keine Radwege ausgewiesen werden müssen. Bisher hatten wir viele kleine Tempo-30-Zonen, jetzt sollen größere Blöcke entstehen.
Es hat lange gedauert, ehe Mönchengladbach einen neues Verkehrskonzept vorgelegt hat.
Clages Tatsächlich war bis Ende 2018 der Generalverkehrsplan von 1981 verbindlich, der auf den Gladbacher und Rheydter Planungen aus den 1960er Jahren basierte. Am Verkehrsentwicklungsplan wurde lange gearbeitet, aber er ist nie beschlossen worden. Jetzt weist der neue Mobilitätsplan als sehr anpassungsfähiges Werk den Weg in die Zukunft. Auf der anderen Seite haben wir natürlich den Rahmenplan zur Luftreinhaltung und den Lärmaktionsplan, die uns viele Erkenntnisse gebracht und zu Veränderungen geführt haben.
Was ist Ihre Vision vom Verkehr der Zukunft? Wie wollen Sie den vorhandenen Straßenraum aufteilen?
Clages An sich hat Gladbach genügend Fläche im Straßenraum. Tatsächlich stellt sich jetzt die Frage, wie wir ihn sinnvoll aufteilen. Wir sind gesetzlich gehalten, alle Verkehrsträger und alle Verkehrsteilnehmer gleichwertig zu berücksichtigen. Die Bevorzugung des Autos, die in Gladbach lange Tradition hatte, ist nicht mehr zukunftsweisend. Jetzt gilt es, bei der Verkehrsplanung einen stadtverträglichen Verkehr zu konzipieren, der auch die Faktoren Wohnumfeld der Bürger, Gesundheit und Sicherheit berücksichtigt.
Sie sind mit dem Fahrrad zum Interview gekommen. Wie bewerten Sie den Verkehr in Mönchengladbach?
Clages Ich versuche immer alle Verkehrsmittel zu nutzen. Ich bin mit dem Rad, mit dem Auto, aber auch gern mit Bus und Bahn unterwegs. Dem Autoverkehr in Gladbach wurde in Vergleichsuntersuchungen die Schulnote Eins bis Zwei gegeben. Zu bestimmten Zeiten und an einzelnen Stellen entstehen längere Wartezeiten, aber es gibt keine stundenlangen Staus wie in anderen Städten. In Köln und Düsseldorf stand der Verkehr zeitweilig kurz vor dem Zusammenbruch. Von solchen Extremsituationen sind wir deutlich entfernt. Dem ÖPNV würde ich eine Zwei bis Drei geben. Durch die Umstrukturierungen ist er in vielen Bereichen besser geworden. Der Radverkehr erhielt damals ein Ungenügend, aber das Rad spielt in der Stadtentwicklungsstrategie „mg+ Wachsende Stadt“ eine ganz wichtige Rolle. Vieles ist in Bewegung: beispielsweise durch den Masterplan Nahmobilität, das zweite Paket zur Öffnung von weiteren Einbahnstraßen, die Blaue Route, neue Radwegeplanungen bei allen Straßenumbauten, zum Beispiel Rheindahlener Straße und Limitenstraße sowie die Wegweisung von Radrouten.
Um den Individualverkehr in der Stadt zu ändern. Wäre es nicht mindestens ebenso sinnvoll, die Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) attraktiver zu machen, indem man die Fahrpreise erheblich reduziert und damit zur echten Alternative zur Fahrt mit dem eigenen Auto macht?
Clages In der Welt des ÖPNV gibt es Verkehrsplaner und Betriebswirtschaftler. Verkehrsplaner meinen, dass die hohen Preise abschrecken, Betriebswirtschaftler verweisen auf die Notwendigkeit der Finanzierung. Natürlich würden Preissenkungen dazu beitragen, die Leute zum Umsteigen zu bewegen. Man sieht das ja bei den Semestertickets, die 30 Euro im Monat kosten und stark genutzt werden.
Mönchengladbach hat jetzt ein Vorrangstraßennetz und neue Belastungsachsen definiert. Wie wurden diese Straßen festgelegt? Wird der Autoverkehr künftig nur noch darüber abgewickelt?
Clages Wir sind objektiv vorgegangen, haben Start und Zielpunkte festgelegt, Verknüpfungen gesucht und auf das vorhandene Straßennetz umgelegt. Dabei mussten wir kritische Aspekte wie Lärm und Luftreinhaltung sowie den Wirtschaftsverkehr im Blick behalten. Die Hauptachsen dienen der Abwicklung des Durchgangsverkehrs, die übrigen Straßen dienen vorrangig der Erreichbarkeit der Stadtquartiere.
Wenn man sich das Netz ansieht, stellt man fest, dass die Bismarckstraße keine Vorrangstraße ist. Gibt es Pläne zur Veränderung in diesem Bereich?
Clages Die Bismarckstraße ist sicher ein spannendes Thema. Sie ist eigentlich eine Prachtstraße, die auf die Kaiser-Friedrich-Halle zuführt. Sie als eine Art Autobahnzubringer einzustufen, wäre falsch. Aber konkrete Pläne zur Umgestaltung haben wir momentan nicht.
Bei Verkehrsfragen sind alle betroffen und oft ist die Empörung groß. Auf der Dahlener Straße wurden jetzt nach der Asphaltierung die alten Radstreifen nicht wieder markiert. Warum?
Clages Im Bestand war es noch erlaubt, aber nach heutigen Vorgaben waren die Radstreifen zu schmal, sie durften deshalb nicht wieder so, sondern mussten breiter markiert werden.
Probleme gibt es immer wieder auf der Dohler Straße, die verengt wurde. Denken Sie über eine Revidierung nach?
Clages Das Straßennetz in Mönchengladbach hat einige Abschnitte, wo Straßenbreite und Ansprüche nicht zusammenpassen. Die Dohler Straße gehört dazu. Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer, Busverkehr und Parken – dort für alles Platz zu finden, ist schwierig. Ursprünglich sollte es einmal eine Parallelachse über die Hardterbroicher Allee geben, die Innere Ost-Tangente, aber sie ist nie gekommen. Eins unserer Ziele ist es, die Dohler Straße aus den Lkw-Navis herauszubekommen. Es gibt Gespräche über den VRS, der das landesweite Projekt „Effiziente und stadtverträgliche Lkw-Navigation in NRW“ betreut, mit den Herstellern von Lkw-Navigationsgeräten. Natürlich nicht nur wegen der Dohler Straße, sondern damit das Lkw-Routennetz in das System eingespeist werden kann. Daran haben alle Kommunen ein Interesse, und hier im Rheinland sind wir Pilotregion. Das ist im Aufbau, und erste Firmen habe ihr Interesse bekundet.
Mönchengladbach hat sehr öffentlichkeitswirksam vor zwei Jahren Daten von Autofahrern gesammelt, um damit unter anderem die Ampelschaltungen zu verbessern. Davon merkt man im Alltag aber nicht sehr viel. Wird es einmal eine Grüne Welle geben?
Clages Für die eigentliche Umsetzung bin ich nicht zuständig. Aber hinter Ampelschaltungen steckt eine ganze Philosophie: Bevorzugt man die Hauptrichtungen und richtet eine Grüne Welle ein, stehen die Autos, die aus Nebenstraßen kommen, sehr lange an der Ampel. Werden alle einigermaßen gleichmäßig berücksichtigt, kommt es zu Unterbrechungen der Grünen Welle.
An der Aachener Straße und der Friedrich-Ebert-Straße ist die Belastung mit Stickoxiden unter den erlaubten Grenzwert gefallen. Ist das ein dauerhafter Erfolg? Oder wurde das Problem nicht nur verlagert?
Clages Die Stadt hat sehr restriktive Maßnahmen durchgeführt und konsequent gehandelt. Auf der Aachener Straße brachte erst das totale Einfahrverbot für Lkw das gewünschte Ergebnis. Aber letztlich ist es gelungen, an den Hotspots die Stickoxidbelastung rasch zu senken. Sicher auch durch eine Verlagerung des Verkehrs, aber auf besser geeignete Routen. Es gab Lkw, die in Wickrath von der Autobahn abgefahren sind, die Stadt durchquert und in Neuwerk abgeladen haben. Das alles, um ein bisschen Maut zu sparen. Aber jetzt ist diese Strecke nicht mehr attraktiv für sie. Übrigens ist auch die untere Bismarckstraße, auf der wir bei unseren Untersuchungen auch auf das Stickoxid-Problem gestoßen sind, nun für den Lkw-Verkehr gesperrt.
Thema Radverkehr: Wie bewerten Sie die Blaue Route mit etwas zeitlichem Abstand? Und wird sie bald grün?
Clages Ob sie grün werden muss, weiß ich noch nicht. Eventuell müssen wir sie ummarkieren. Aber immerhin ist es uns mit der Blauen Route gelungen, den Bundesfachausschuss zu wecken. Ich halte die Fahrradstraße für ein gutes Mittel, um den Radverkehr zu beschleunigen. Die Radfahrer können jetzt auf einer befestigen Fahrbahn fahren, es ist nur Anliegerverkehr erlaubt und zudem sind Fußgänger und Radfahrer räumlich getrennt. Fußgänger verhalten sich unberechenbar, bleiben plötzlich stehen, wechseln unvermittelt die Richtung. Deswegen ist es gut, Gehweg und Radverkehr zu trennen.
Wie wollen Sie den Ansprüchen von Radfahrern in Zukunft gerecht werden? Das Radwegenetz ist löchrig, die Qualität der Radwege oft schlecht. Und wie machen Sie Autofahrern klar, dass Radverkehr auch ihnen nutzt?
Clages Der Verkehr muss neu sortiert, die Räume anders aufgeteilt werden. Wenn es ein gutes Radwegenetz gibt, fahren 15 bis 20 Prozent der Bürger gern mit dem Rad, das entlastet die Straßen. Und wenn die Radwege sicher sind, können die Kinder auch allein zum Sport fahren. Dann entfallen auch noch die Elterntaxis. Das alles sorgt auch für ein deutlich entspannteres Autofahren und nutzt allen.
Und die E-Scooter?
Clages Die gehören auf die Radwege. Auf dem Gehweg haben sie nichts zu suchen.
