E-Mobilität und Abgasnorm Gibt es bald keine günstigen Kleinwagen mehr?
Düsseldorf · Die Abgasnachbehandlung für konventionelle Motoren wird immer teurer und E-Antriebe treiben Preise hoch - es wird eng für Kleinwagen wie den VW Polo. Doch nicht alle haben die Winzlinge schon abgeschrieben.
Einen Neuwagen für weniger als 10 000 Euro und Kleinwagen, die mit nicht einmal vier Metern Länge in jede Parklücke passen? Was heute die Budgets insbesondere von jungen Menschen, Fahranfängern und die staugeplagten Innenstädte entlastet, könnte schon bald Geschichte sein.
Denn um Verbrenner für künftige Schadstoffnormen zu wappnen oder dem Trend zur Elektrifizierung zu folgen, müssen Hersteller so viel Geld in die Autos stecken, dass Kleinwagen deutlich teurer werden und deshalb weitgehend vom Markt verschwinden könnten.
Warum werden die Kleinen denn teurer? „Eine Umsetzung der diskutierten EU7-Szenarien wäre nur mit tiefgreifenden technischen Maßnahmen möglich, die aufwendig und damit sehr kostenintensiv sind“, sagt Frank Welsch als Qualitätschef des VW-Konzerns.
Er blickt auf die nächste Stufe der Europäischen Abgasnormen, die gerade für Mitte des Jahrzehnts diskutiert und definiert werden. Mildhybride, wie sie zumindest von der Mittelklasse aufwärts bereits Standard sind und so langsam in die Kompaktklasse diffundieren, würden da kaum reichen.
Um tatsächlich auf die geforderten CO2-Werte zu kommen, müssten deutlich stärkere E-Motoren und größere Pufferakkus eingebaut werden. Von einer erweiterten Abgasnachbehandlung im Kampf gegen Stickoxide und Kohlenmonoxid ganz zu schweigen. „Das würde die meisten Fahrzeuge deutlich verteuern“, ist Welsch überzeugt und befürchtet, dass dieser Aufpreis im besonders sensiblen Segment der Kleinwagen für viele nicht mehr tragbar wäre.
„Erschwingliche Einstiegsfahrzeuge mit Verbrennungsmotor würden damit definitiv der Vergangenheit angehören“, sagt Welsch. Sein Chef Herbert Diess wird da sogar noch deutlicher: Einem Nachfolger für den Kleinwagen Up hat er bereits eine Absage erteilt und selbst hinter den Polo macht er unter diesen Umständen ein dickes Fragezeichen.
Je teurer das Auto, desto eher lohnt sich das Nicht ohne Grund, sagt Professor Stefan Bratzel von der Hochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Je günstiger ein Fahrzeug ist, desto höher fällt der zusätzliche Anteil der Kosten für die verbesserte Abgasreinigung aus. Und desto schwieriger werde es sein, diese Kosten an die Kunden weiterzugeben, so der Automobilwirtschaftler.
In der Oberklasse und im Premiumsegment schlage das anteilig nicht so stark zu Buche und könne besser refinanziert werden. „Doch kleinere Autos sind dann praktisch unverkäuflich und dürften eingestellt werden.“
Ganz so weit geht mag Andreas Radics vom Strategieberater Berylls in München zwar nicht gehen, doch erwartet auch er dramatische Veränderungen im Angebot: Die Modellauswahl werde deutlich dünner ausfallen und die Generationsfolge werde verzögert.
„Verbleibende Modelle werden nur dann weiter zum Programm gehören können, wenn ihre Modelllaufzyklen erheblich verlängert werden, damit sich die Entwicklungskosten amortisieren.“ Bleiben noch Kleinwagen übrig, dürften die laut vieler Experten deutlich teurer werden.
Hohe Preise für E-Autos ohne staatliche Förderung Von den hohen Preisen für elektrische Kleinwagen ganz zu schweigen. Ohne Förderung kostet schließlich ein relativ mager bestückter Opel Corsa E mit 29 900 Euro so viel wie ein gut ausgestatteter Astra. Und für die 22 600 Euro eines Smart Forfour EQ bekommt man bei VW zwei Klassen darüber auch einen Golf.
Teureres Auto muss nicht unbedingt teurere Mobilität bedeuten Doch wenn die Kunden mehr für ihr Auto bezahlen müssen, wird Mobilität nicht zwingend teurer. Das zumindest glaubt das International Council on Clean Transportation (ICCT) in Berlin und knüpft die Prognose an weiter steigende Treibstoffpreise: Weil saubere Autos auch weniger Sprit bräuchten und Elektroautos in der Wartung billiger seien, könnten die Kunden unter dem Strich langfristig sogar sparen, argumentieren die Lobbyisten.
Zwar wird der Druck auf die kleinen Autos offenbar immer größer, doch so ganz vom Markt werden sie wohl nicht verschwinden. Nicht umsonst hat zum Beispiel Toyota im Frühjahr die Entwicklung eines neuen Aygo angekündigt. Der bereits enthüllte Aygo X Prologue nimmt als Studie das künftige Design bereits vorweg. Skoda kontert die Skepsis des VW-Konzernchefs mit einer Neuauflage für den Polo-Verwandten Fabia.
Und die Billigmarke Dacia will mit dem Spring den Beweis antreten, dass auch der Trend zur Elektrifizierung nicht zwangsweise zu größeren und teureren Autos führen muss. Der Viersitzer misst gerade mal 3,73 Meter. Und für einen konventionellen Kleinstwagen mag er mit 20.490 Euro zwar teuer sein. Aber unter den Stromern ist er aktuell das günstigste Großserienmodell am deutschen Markt.
Tschüss Polo mit Auspuff - hallo Polo mit Stecker? Auch die ersten deutschen Hersteller haben bereits ihren Weg aus der Zwickmühle eingeschlagen - und bedienen sich dabei chinesischer Hilfe: Eine günstige Entwicklung, ein kostenbewusster Einkauf und eine preiswerte Produktion im Fernen Osten sollen die nächste Generation von Kleinwagen wie Mini und Smart auch mit Elektroantrieb bezahlbar halten, teilen die jeweiligen Hersteller mit.
VW-Chef Diess will ebenfalls nicht dauerhaft vom Kleinwagen lassen. Während er Zweifel an einer Zukunft für den Polo hegt, lässt er bereits ein elektrisches Einstiegsmodell entwickeln, das deutlich unterhalb des ID3 angesiedelt sein wird.
Der Preis soll nach Angaben von Frank Welsch bei etwa 20.000 Euro starten. Die Premiere ist für die Mitte der Dekade geplant. Wie passend, dass ungefähr um diese Zeit auch der aktuelle Polo auslaufen dürfte.
