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Milliardenprojekt Stuttgart 21: Das Bahnhofs-Drama im Ländle

Milliardenprojekt Stuttgart 21 : Das Bahnhofs-Drama im Ländle

Nach der Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrats sind auch die dramatisch gestiegenen Kosten kein Hindernis mehr für das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Den endgültigen Durchbruch dürfte die erste Tunnelbohrung im Mai bringen. Die wichtigsten Fakten zu dem Milliarden-Vorhaben.

Warum soll der Stuttgarter Hauptbahnhof unter die Erde verlegt werden? Der historische Kopfbahnhof ist für den stark wachsenden Regionalverkehr nicht gerüstet. Die notwendigen Investitionen sind mit Blick auf den unterirdischen Neubau ausgeblieben. In den 90er Jahren plante die Deutsche Bahn gemeinsam mit den jeweiligen Länderregierungen, die Kopfbahnhöfe in Frankfurt, Stuttgart und München durch unterirdische Durchgangsbahnhöfe zu ersetzen.

Während die Projekte in Hessen und Bayern in den Schubladen verschwanden, wurden sich in Baden-Württemberg Bahn und Stadt handelseinig. Eine große Rolle spielte dabei die Knappheit an Baugrund im Stuttgarter Talkessel. Auf den Flächen, die nach dem Abbau der riesigen Gleisanlagen freiwerden sollen, könnte ein kompletter neuer Stadtteil entstehen.

Was hat der Protest gegen Stuttgart 21 bewirkt? Die Bewegung gegen den neuen Bahnhof nahm erst Fahrt auf, als sämtliche zuständige Parlamente und Behörden dem Projekt zugestimmt hatten und der Start der Bauarbeiten unmittelbar bevorstand. Der Konflikt weitete sich zur Grundsatzfrage: Sind von Repräsentanten der Bürger getroffene Entscheidungen in jedem Fall und uneingeschränkt gültig, oder können sie von den Wahlbürgern im Nachhinein infrage gestellt werden?

Nach harten Auseinandersetzungen zwischen Polizei und Demonstranten kam es zu einem vorübergehenden Baustopp und Schlichtungsverhandlungen unter der Leitung des CDU-Politikers Heiner Geißler. Zum Abschluss des bislang einmaligen Verfahrens sprach sich Geißler für den Weiterbau aus, verpflichtete die Bahn aber, die Überlegenheit des Tiefbahnhofs "Stuttgart 21 Plus" nachzuweisen. Der Streit um das Projekt trug dazu bei, dass bei der Landtagswahl 2011 die CDU nach 58 Jahren als Regierungspartei abgelöst wurde.

Wie verhält sich die grün-rote Landesregierung? Ministerpräsident Winfried Kretschmann und seine Grünen sind gegen das Projekt. Die SPD, mit der er gemeinsam regiert, befürwortet das Projekt. Die Koalitionspartner lösten das Problem dieser unvereinbaren Positionen mit einer Volksabstimmung über Stuttgart 21.

Nachdem fast 59 Prozent der Baden-Württemberger für den Bau gestimmt hatten, versicherte Kretschmann, seine Regierung werde den Willen der Bürger umsetzen (inzwischen sind laut Umfragen die Gegner in der Mehrheit). Das Land werde sich aber keinesfalls über den zugesagten Betrag hinaus engagieren, machte er immer wieder deutlich ("Der Kostendeckel gilt").

Wie sind die Kosten aufgeteilt? Insgesamt gibt es sechs Finanziers für das Projekt: Die Bahn investiert aus eigenen Mitteln mindestens 1,7 Milliarden Euro (diese Finanzierungsvereinbarung basiert noch auf der Gesamtsumme von 4,5 MilliardenEuro). Der Bund gibt 1,2 Milliarden Euro dazu. Das Land ist mit 930 Millionen Euro beteiligt, die Stadt Stuttgart mit 292 Millionen Euro und die Region Stuttgart mit 100 Millionen Euro. Der Stuttgarter Flughafen hat fast 230 Millionen Euro zugesagt. Er profitiert von dem Projekt durch einen besseren Bahnanschluss.

Wie ist es um die Wirtschaftlichkeit bestellt? Diese Frage ist vor allem für die Bahn-Manager entscheidend. Nach dem Aktienrecht dürfen sie Geld nur in profitable Vorhaben stecken. Deshalb ist es für sie enorm wichtig, dass ihr Unternehmen die derzeit kalkulierten Mehrkosten von zwei Milliarden Euro nicht allein übernehmen muss. Dann würde sich Stuttgart 21 nämlich nicht mehr für die Bahn AG "rechnen".

Wie weit sind die Bauarbeiten schon fortgeschritten? Die Baugrube für den Tiefbahnhof beginnt erst im August. Von den 60 Kilometern Tunnelstrecken rund um Stuttgart, die zum Anschluss des neuen Bahnhofs notwendig sind, sollen im Mai die ersten zehn begonnen werden. Die Tunnel gelten als aufwendigster Teil des Projekts. Wegen der möglichen Probleme mit den Gesteinsformationen birgt dieser Teil der Arbeiten auch das größte Risiko — vor allem mit Blick auf weitere Kostensteigerungen.

Was würde ein Ausstieg aus dem Projekt kosten? Die Bahn nennt eine Summe von zwei Milliarden Euro, die ein Abbruch des Projekts zum jetzigen Zeitpunkt kosten würde. In diesem Betrag sind die Zahlungen enthalten, die unweigerlich fällig werden, wenn bereits erteilte Aufträge an Baufirmen gekündigt werden müssen. Bei zwei zentralen Posten gibt es jedoch erheblichen Verhandlungsspielraum.

Zum einen wird Ministerpräsident Kretschmann wohl kaum auf die Entschädigungszahlung bestehen, die dem Land vertraglich zusteht, wenn die Bahn das Projekt abbricht. Schließlich will der Grüne den Tiefbahnhof nicht. Zum anderen könnte auch die Stadt Stuttgart der Bahn entgegenkommen und ihr den Grund und Boden, auf dem die Gleise liegen, zu einem günstigen Preis zurückverkaufen. Bereits 2001 hatte die Bahn für 459 Millionen Euro das städtebauliche Filetstück an die Schwabenmetropole verkauft.

Wie könnte es ohne den Tiefbahnhof weitergehen? Der bestehende Kopfbahnhof könnte für schätzungsweise eine Milliarde Euro auf den neuesten Stand gebracht werden. Da es keinerlei Vorplanung für diesen Fall gibt, würden bis zum ersten Spatenstich allerdings Jahre vergehen. Dasselbe gilt für Heiner Geißlers Kompromiss-Vorschlag, nur vier statt acht Gleise unter die Erde (für den Fernverkehr) zu verlegen und den Regionalverkehr weiter oberirdisch abzuwickeln.

Die schnelle Neubaustrecke über die Schwäbische Alb Richtung München könnte in beiden Fällen unabhängig davon weitergebaut werden. Ihre Anbindung an den Kopfbahnhof ließe sich nicht so günstig gestalten wie bei Stuttgart 21, in der Folge würde die Fahrzeit zwischen den Landeshauptstädten um etwa 17 statt 24 Minuten schrumpfen.

(csr)