Zurück geht diese Zulassungswelle vor allem auf die Kaufprämie, die ein Bestandteil des Förderpakets ist, mit dem die Bundesregierung die E-Mobilität fördern möchte. Mit bis zu 9000 Euro bezuschussen Bund und Hersteller den Kauf eines reinen E-Autos.

Wer sich für einen Plug-in-Hybriden mit mindestens 60 Kilometer elektrischer Reichweite entscheidet, kann mit bis zu 6750 Euro Förderung rechnen. Hybridautos ohne Stecker hingegen gehen leer aus. Bis Ende 2025 gelten diese Fördersätze. Auch müssen E-Autofahrer zehn Jahre lang keine Kfz-Steuer bezahlen.

Elektroauto insgesamt günstiger als Benziner

Die hohen Zuschüsse tragen dazu bei, dass Kunden bereits bei der Anschaffung der E-Variante eines Pkw-Modells mitunter weniger bezahlen als für den vergleichbaren Verbrenner. Zu diesem Ergebnis kommt der Bundesverband eMobilität (BEM) in einer Studie.

Ein Opel Corsa 1.2 Automatic kostet demnach als Benziner 23 700 Euro, während für einen eCorsa nach Abzug des Umweltbonus' 20.420 Euro bezahlt werden müssen. Noch deutlicher werden die Unterschiede nach acht Jahren Nutzungsdauer, wenn das Opel-Modell mit E-Antrieb in den Gesamtkosten sogar um 7000 Euro günstiger sei.

Ähnlich sieht es in der Mittelklasse aus, wo der Skoda Kodiaq 1,5 TSI 37.980 Euro kostet, die E-Variante Enyaq IV80 hingegen 35.500 Euro. Die Zahlen unterstreichen laut BEM, dass die E-Mobilität nicht nur etwas für Besserverdiener sei: „Der Umweltbonus ist auf jeden Fall sinnvoll, sollte aber noch auf weitere Fahrzeugklassen ausgeweitet werden, etwa für Leichtfahrzeuge“, sagt Markus Emmert vom BEM.

„Zudem wäre es dringend erforderlich, bei der Förderung stärker zwischen reinen E-Fahrzeugen und Hybriden zu differenzieren“, findet Emmert. Damit spielt er auch auf die Steuervergünstigungen an: Ein Elektro-Dienstwagen bis zu einem Bruttolistenpreis von 40.000 Euro wird monatlich mit 0,25 Prozent besteuert, bei einem Plug-in-Hybriden sind es hingegen 0,5 Prozent.

Vorschlag für mehr Klimaschutz

Daran stört sich auch der ADAC, wenn Plug-in-Hybride nur selten mit Strom gefahren werden. „Da ein Plug-in-Hybrid aber nur dann einen signifikanten Anteil zur CO2-Reduktion beitragen kann, wenn er mit sauberem Strom möglichst viel elektrisch gefahren wird, tritt der ADAC dafür ein, die Förderhöhe für künftige Dienstwagen an den elektrischen Fahranteil zu koppeln“, sagt Sprecherin Katrin van Randenborgh.

Bisherige Studien würden darauf hindeuten, dass bei gewerblich genutzten Modellen der elektrische Fahranteil bisher sehr gering sei. „Sinnvoll wäre es daher, den elektrischen Fahranteil in der Werkstatt oder bei einer Prüforganisation auslesen zu lassen und diese Bescheinigung als Basis für die Gewährung des vollen steuerlichen Vorteils im Folgejahr zu nutzen“, sagt die ADAC-Sprecherin.

Kennzeichen E: Eigene Spur und kostenloses Parken

Das E-Kennzeichen für E-Autos berechtigt Autofahrer in vielen Kommunen zu kostenfreiem Parken. „Das Elektromobilitätsgesetz von 2015 sieht vor, dass Kommunen Elektroautos beim Parken und beim Nutzen beschränkter Straßen oder Wege bevorrechtigen können“, erklärt der auf Verkehrsrecht spezialisierte Rechtsanwalt Tobias Goldkamp.

Eine bundeseinheitliche Regelung gebe es hierzu aber nicht, weswegen dies in den einzelnen Städten und Gemeinden unterschiedlich umgesetzt werde. „Ein typisches Beispiel aber ist auch, dass Elektroautos mitunter die Busspur nutzen können“, so Goldkamp. Das ist dem ADAC zufolge etwa in Düsseldorf so, wo es testweise zwei sogenannte Umweltspuren gibt. In München hingegen dürfen E-Autos in allen von der Stadt bewirtschafteten Gebieten zwei Stunden kostenlos parken.

Sehr unterschiedlich gehen die Kommunen zudem mit dem Parken von E-Autos an Ladesäulen um: Während dies in Leipzig für vier Stunden erlaubt ist, dürfen E-Autofahrer in Berlin nur zum Laden an der Säule stehen. In Hamburg wiederum sind zwei Stunden reines Parken ohne Aufladen erlaubt. Der ADAC setzt sich hier für verbindliche Regeln ein: „Es gibt bislang keine Beschilderung, die rechtssicher vorschreibt, dass das Parken an E-Ladesäulen nur in Verbindung mit einem Ladevorgang erlaubt ist“, sagt Katrin van Randenborgh.

Daneben spricht sich der ADAC dafür aus, speziell in Bereichen mit wenigen Parkplätzen behutsam mit Sonderregeln für E-Autos umzugehen. Der BEM plädiert dafür, Stromtankstellen gar nicht als Parkfläche zu nutzen: „Ladesäulen sollten tagsüber nicht als Parkplatz blockiert werden, auch nicht von E-Autos“, sagt Emmert. Hier müssten die Kommunen auch für eine eindeutigere Beschilderung sorgen. In den meisten Städten dürfen E-Autos tagsüber für zwei Stunden Strom tanken. Sinnvoll sei darüber hinaus aber auch, Autofahrern eine zeitlich nicht eingeschränkte Nachtlademöglichkeit zu gewähren.

Wallbox: Strom aus der heimischen E-Tankstelle

Immer mehr E-Autofahrer investieren in eine eigene Stromzapfstelle, denn auch hier gibt es seit dem Herbst 2020 eine Förderung. Mit 900 Euro unterstützt der Bund die Installation einer heimischen Wallbox, die Nachfrage ist groß: Ende 2020 seien 130.000 Anträge gestellt gewesen, sagt Emmert. Im Fördertopf sind 200 Millionen Euro, womit das Geld aktuell für mehr als 220.000 private Ladepunkte reicht.

Keine Sonderregelung hingegen gibt es für E-Autos an einer Stelle, wo man dies anders erwartet: Obwohl E-Autos schon aufgrund ihres E-Kennzeichens als sauberere Autos erkennbar sind, benötigen auch die Stromer eine Umweltplakette. „Die Bundesimmissionsschutzverordnung, in der die Plakettenpflicht geregelt ist, sieht keine Ausnahme für Elektroautos vor. Wer also ohne Plakette in eine Umweltzone fährt, riskiert auch im E-Auto ein Bußgeld von 100 Euro“, warnt Goldkamp.