Der erste Versuch der Ingolstädter, in der Oberklasse Fuß zu fassen, geriet zum Flop. Nun wird mit dem A8 ein "Quantensprung" versprochen.

Ausstattung

Neben Klassenüblichem wie zwei Airbags, ABS, Servolenkung, Fensterheber- und Spiegelelektrik gehören beim A8 auch Dämmglas, Klimaautomatik, Aluräder, elektronisches Sperrdifferential, Bordcomputer, Diebstahl-Warnanlage und Sitzverstellung mit Lehnenelektrik zum Standard das ist viel. Auswahl aus der Aufpreisliste: elektrisches Schiebedach (2.000 DM), automatische Niveauregulierung (1.700), Metallic-Lack (1.500), vollelektrische Sitzverstellung (2.550), Lederpolster (2.350), Durchlademöglichkeit für Skisack (300). Der Testwagen wirkte perfekt verarbeitet.

Fahrleistung

300 PS (220 kW) bei 6.000 U/min leistet der überarbeitete V8-Vierventiler. In Vibrationsarmut und Geschmeidigkeit kann er nicht mit allen Konkurrenten (Lexus!) mithalten, tritt aber bissig an, ist dank eines Schaltsaugrohrs sehr durchzugsstark (400 Nm Drehmoment bei 3.300 Touren) und wird auch bei hohen Drehzahlen nicht unangenehm laut. Für den Spurt auf Tempo 100 werden 7,3 sek benötigt, bei 250 km/h (Tacho = 270) wird mit einem zarten "Bing" abgeregelt. Sehr harmonisch abgestuft ist die ruckfrei arbeitende Viergang-Automatik, die ihre frühere Schalt-Nervosität abgelegt hat. Im A8 ist sie - reine Spielerei - mit der von Porsche gewohnten, halbautomatischen Tiptronic-Handschaltung gepaart.

Fahrverhalten

Die 16-Zoll-Räder sind vorne an einer aufwendigen Vierlenker-, hinten an einer Trapez- und Querlenkerachse aufgehängt, dazu gibt's den bekannt-perfekten Allradantrieb mit einer elektronischen Differentialsperre. Jederzeit optimale Traktion, fast neutrales Eigenlenkverhalten ohne Lastwechsel-Reaktionen und makelloser Geradeauslauf sind das Ergebnis -- ein ungeheuer sicheres Fahrgefühl ist die Domäne des bei hohem Autobahntempo "wie ein Brett" liegenden A8. Weniger überzeugt die stoßempfindliche Lenkung, die spontaner ansprechen müßte, um dem Auto zur Agilität des 7er-BMW zu verhelfen.; die Handlichkeit leidet auch unter deutlich mehr als 12 m Wendekreis. Die Bremsanlage mit vier mächtigen, innenbelüfteten Scheiben erwies sich als standfest, allerdings taucht die Karosserie bei starkem Anbremsen.

Karosserie

Als wesentliche Vorteile der Voll-Aluminium-Karosse gelten weniger Gewicht und mehr Steifigkeit, also ein Zuwachs an passiver Sicherheit. Der A8-Käufer sieht davon wenig: Außer einem Rundsiegel im Türrahmen weist nichts auf den teuren Stahl-Ersatz hin, der an den Montagebändern erhebliche Fertigungsprobleme beim Serienanlauf verursachte und die Reparaturbetriebe zu Investitionen zwang. Zur Festigkeit der Karosse: Sie macht einen sehr soliden Eindruck, neutrale Crash-Tests absolvierte das Audi-Dickschiff mit Bravour. Zum Leergewicht: 1.750 kg stehen in der Zulassung, samt der Fußnote "je nach Ausstattung bis 1.975 kg". (Das wäre dann doch wieder ein Zweitonner.) Der vollgetankte Testwagen brachte 1.830 kg auf die Waage - nur etwas weniger als ein BMW 740i und mehr als ein Toyota Lexus LS 400. Fazit: Achtzylinder und Allradantrieb zehren den Gewichtsvorteil des Aluminiums auf, zum Tragen kommt er besser im A8 mit Sechszylinder und Frontantrieb (1.460 kg). Das Design des Topmodells wirkt durchaus dynamisch, hebt sich allerdings kaum vom Mittelklässler A6 ab. Bei 5,03 m Länge und 2,88 m Radstand fiel der Innenraum großzügig aus, ohne die Üppigkeit des Mercedes-S zu erreichen. Das sehr tiefe Gepäckabteil mit niedriger Ladekante faßt 525 l, ist aber nicht ganz glattflächig.

Komfort

Der Federungskomfort des Ingolstädter Flaggschiffs erreicht noch nicht ganz den Klassenstandard, von einem Mercedes S trennt ihn gar einiges. Abroll- und Langsamfahrt-Komfort sind nur gute Mittelklasse, lange Wellen werden nicht genügend glattgebügelt, das Ansprechverhalten bei kurzen sollte besser sein. Die gut geformten Sitze mit langer Schenkelauflage sorgen für viel Halt, das Interieur mit edlen Stoffen und Nußbaum-Wurzelholz hat trotz der unterkühlten Funktionalität des Innenraums Stil. Kritikpunkte: Die aufdringliche Instrumentenbeleuchtung erinnert an ein Rotlicht-Viertel, der verwechslungsfördernde Lichtstockhebel scheint bei Audi unausrottbar, die Elipsoid-Scheinwerfer liefern nur mäßiges Fahrlicht, und die rasch ansprechende Klimatisierungsautomatik erfordert mit ihren unübersichtlichen Tasten lange Gewöhnung. Zum Geräuschniveau: Der A8 ist mustergültig leise.

Wirtschaftlichkeit

109.900 DM kostet der A8 als 4.2 quattro, "nur" 79.600 DM der frontgetriebene 2,8-l-Sechszylinder: sicherlich eine Alternative. Einen 100-DM-Schein mehr als der V8 erfordert - bei geringfügigen Ausstattungsunterschieden - der BMW 740i-, für den großen Lexus sind 103.350, für den Jaguar XJ als Sovereign 4.0 122.900 für einen Mercedes S 420 123.567 DM hinzublättern. Der Testwagen genehmigte sich leistungsangemessene 12,8 bis 15,4 im Durchschnitt 13,9 l/100 km Super-Plus. Die Fixkosten sind hoch: 554,40 DM Jahressteuer Teilkasko= Typklasse 39, Vollkasko = 28. Der Wertverlust wird wohl trotz der langlebigen Karosse höher als bei anderen deutschen Fabrikaten sein.

Fazit

Vom "Quantensprung", merkt der A8-Fahrer nicht viel. Doch das angestrebte Oberklasse-Niveau hat Audi mit diesem Auto erreicht.

Bewertung

Karosserie: +
Fahrleistung: ++
Fahrverhalten: ++
Komfort/Bedienung: 0
Ausstattung: +
Wirtschaftlichkeit: -