Hyundai verstärkt sein elektrisches Engagement und stellt den rein elektrischen Ioniq-Modellen jetzt auch wieder einen Kona für die Ladesäule zur Seite.

Zwar gibt es die zweite Generation des kompakten SUV ab 26.900 Euro schon seit ein paar Wochen als Benziner oder Hybrid (ab 33.200 Euro). Doch das reine Akku-Auto geht für 41.990 Euro aufwärts erst im Herbst in den Handel.

Anders als der Vorgänger der ersten Generation wurde der Konkurrent von Autos wie Opel Mokka, Peugeot 2008 oder Ford Puma diesmal vor allem um den Elektroantrieb herum entwickelt und nur nebenbei noch mit Verbrennern ausgestattet.

Viele Details für die Gunst der Generation E

Davon zeugen vor allem Details, die man bei sogenannten Konversionsmodellen sonst eher selten findet. Das beginnt beim Frunk, dem zusätzlichen Kofferraum unter der Fronthaube, den etwa VW nicht einmal bei seinen reinen E-Fahrzeugen anbietet.

Es geht weiter über eine Navigation, die auch Ladestopps einplant und so die reale Routenführung optimiert, und gipfelt im bidirektionalen Laden, das den Kona zur Powerbank auf Rädern macht: Weil der Akku die Energie nicht nur an den Motor, sondern auch an externe Verbraucher abgeben kann, speist er nach einer ausgedehnten Radtour etwa den leeren E-Bike-Akku oder im Sommer die Getränke-Kühlbox.

Ach ja, und viele Design-Merkmale der Ioniq-Modelle übernimmt er mit den eigenwilligen LED-Dekoren in Pixel-Optik obendrein.

Fahren wie im Ioniq

Auch beim Fahren steht der Kona seinen ausschließlich elektrisch angebotenen Geschwistern aus der Ioniq-Familie in nichts nach. Denn als eines der wenigen Modelle mit verschiedenen Antriebsvarianten bietet er gleich vier Rekuperationsstufen: So kann er in der schwächsten Einstellung wahlweise endlos dahin segeln oder im anderen Extrem mit nur einem Pedal gefahren werden, weil er beim Lupfen des „Gas“-Fußes bis zum Stillstand bremst.

Den Antrieb übernimmt ein E-Motor, der mit bis zu 115 kW/156 PS an der Vorderachse zieht und aus einem 48,4-kWh-Akku gespeist wird. Das reicht auf dem Prüfstand für 377 Kilometer Reichweite. Für 3000 Euro mehr, gibt's den Motor mit 160 kW/218 PS und den Akku mit 65,4 kWh, so dass die Reichweite auf 514 Kilometer klettern kann.

Sportlich im Antritt, gemütlich mit Bleifuß

Zwar liegt der Kona satt auf der Straße und geht mit dem von der Batterie im Boden weit nach unten gedrückten Schwerpunkt flott ums Eck. Und wie jedes Elektroauto hat er einen forschen Antritt und beschleunigt im besten Fall in 7,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Doch findet der Elan sein jähes Ende, wenn die Elektronik in der Basisversion bei 162 und im Topmodell bei 172 km/h schon wieder den Stecker zieht.

Und wo wir gerade bei Entschleunigung sind: Auch an der Steckdose performt er nicht ganz so gut. Weil seine Betriebsspannung bei 400 statt 800 Volt liegt, ist die Ladeleistung entsprechend geringer und es vergehen 41 Minuten, bis der Akkustand von zehn auf 80 Prozent klettert. Doch Hyundai macht aus der Not eine Tugend und baut wie in den großen Ioniq-Modellen spezielle Sitze ein, die auf Knopfdruck zu Ruheliegen werden. So vergeht der Ladestopp im Nu.

Auch innen Größe zeigen

Mit dem Generationswechsel macht der Kona aber nicht nur als Elektroauto einen Sprung nach vorn. Sondern er beweist auch in den klassischen Disziplinen mehr Größe denn je. Und das kann man wörtlich nehmen. Schließlich wachsen der Radstand um sechs und die Länge um knapp 20 Zentimeter.

Das bringt innen spürbar mehr Platz: Auch im Fond sitzen Erwachsene nun entspannt und der Kofferraum ist mit 466 Litern einer der größten in der Klasse. Und da sind weder der Frunk mitgerechnet noch die vielen Anlagen, wie etwa in der Mittelkonsole, die durch den Umzug des Schalthebels ans Lenkrad künftig noch mehr Platz bietet.

Solide Reichweite, etwas kürzere Ladezeiten und vom Frunk bis zur externen Steckdose viele Übernahmen aus den Ioniq-Modellen - so beweist der neue Kona, dass die Elektromobilität bei Hyundai jetzt endgültig im Alltag angekommen ist und auch sogenannte Mischplattformen durchaus zukunftsfest sein können.

Allerdings hat diese Erkenntnis ihren Preis. Denn nicht nur an der Ladesäule beweist der Kona Größe, sondern auch an der Kasse: Er kostet etwa 15 Prozent mehr als der Vorgänger.