In seinem Buch „Europa, das Meer und die Welt“ schreibt der Kölner Historiker Jürgen Elvert eine maritime Geschichte der Neuzeit. Und wer sie liest, fragt sich, ob die Bedeutung der Meere für die gesamteuropäische Geschichte bisher ausreichend beleuchtet worden ist. Mehr noch. Elverts Buch legt die Frage nahe, ob die auf Nationalstaaten ausgerichtete Geschichtsschreibung nicht den Blick aufs große Ganze versperrt. Denn erst der geweitete Blick auf globale Verflechtungen zeigt, wie Europas Eroberung der Meere die Welt bis heute prägt.

Oder, wie der britische Seefahrer Sir Walter Raleigh sagte: „Wer die See beherrscht, beherrscht den Handel dieser Welt; wer den Handel der Welt beherrscht, herrscht über die Reichtümer dieser Welt und damit über sie selbst.“ Bis heute. Kolonialismus und Imperialismus, kulturelle Einflüsse, aber auch die sich durch Im- und Exporte ergebenden Veränderungen der Ernährungs- und Konsumgewohnheiten wirken fort in Kriegen und Konflikten von heute. Die Historie dient als Vorbild für heutige Handelssupermächte und wirkt nach, wenn heute Flüchtlinge an europäischen Küsten anlanden. Und die Bedeutung der Meere zeigt sich aktuell, weil das segensreiche Ökosystem der Meere zu kollabieren droht.

„Es war für mich selbst eine Reise mit vielen Überraschungen“, sagt Elvert über seine Arbeit an dem Buch. Zwar gab es ein grobes Konzept, aber manche Details begegneten ihm erst auf der großen Fahrt. Doch die Liebe zum Meer war dem gebürtigen Nordlicht gewissermaßen in die Wiege gelegt. Elvert kommt von der Küste; geboren in Eckernförde, absolvierte er nach dem Abitur seinen Wehrdienst bei der Marine.

Die Wassermassen der Weltmeere bedecken rund 71 Prozent der Erde, 80 Prozent der Weltbevölkerung leben in der Nähe der Küsten, etwa 90 Prozent des Welthandels wird auf dem Seeweg transportiert. Und das Verhältnis zwischen Küstenlinie und Landmasse macht Europa zum maritimsten aller Kontinente. Mehr Zahlen braucht es nicht, um Europas Nähe zum Meer zu beschreiben. Finis terrae, das Ende des Landes, ist ein Name, den manche Küstenstreifen in der jeweiligen Landessprache tragen. Trennend, bis die Europäer im 15. Jahrhundert über das notwendige geografische und navigatorische Wissen, aber auch über die technischen Voraussetzungen verfügten, um die Meere auf Entdeckungsfahrten zu erkunden.

„Diese Unternehmungen unterschieden sich von den vorangegangenen, eher zufälligen Kontakten einzelner Europäer mit nichteuropäischen Zivilisationen in aller Regel dadurch, dass ihnen ein – wenngleich wenig ausgefeilter – Plan zugrunde lag, der die Erlangung ökonomischer Vorteile, die Erweiterung eigener politischer Einflusssphären und schließlich auch die Fortsetzung des Kampfes gegen den Islam vorsah“, beschreibt Elvert die Zeitenwende, getrieben durch die Entwicklung von Kompass, Karten und Koppelnavigation.

Auch der Nürnberger Kaufmannssohn Martin Behaim leistete einen Beitrag zum Aufstieg der Portugiesen zu einer Seefahrernation mit Übersee-Imperium. Der von den Eltern zur Ausbildung als Tuchhändler in die Niederlande geschickte Behaim segelte mit einer portugiesischen Expedition Richtung Afrika, bevor er nach seiner Rückkehr in die Heimat mit seinen erworbenen Kenntnissen maßgeblich zur Entstehung des ersten Globusmodells beitrug, „Erdapfel“ genannt. Behaim begeisterte Nürnberger Kaufleute mit seinen Reiseschilderungen so sehr, dass diese dem portugiesischen König die Finanzierung einer Reise nach Cathay, also nach China, vorschlugen.

Silber und Waren aller Art, die in Europäer für den Handel erzeugt wurden, auf dem Hinweg, Gewürze, Tabak und Bodenschätze auf dem Rückweg – für Portugiesen, Spanier, Engländer und Niederländer war die Seefahrt keine Einbahnstraße.

„Auch das heutige chinesische Erfolgsmodell basiert in erster Linie auf Export“, sagt Elvert. Zudem sei China in gewisser Weise dabei, Afrika zu kolonialisieren. „Das ist eine Kopie des europäischen Erfolgsmodells“, zieht der Historiker Verbindungen zwischen Geschichte und Gegenwart und warnt zugleich davor, die Maßstäbe von heute auf die Vergangenheit anzuwenden. Dennoch ist er davon überzeugt, dass Europa immer dann erfolgreich war und ist, wenn sich der Kontinent und später die EU fremden Einflüssen gegenüber offen zeigten, sich der Welt zuwandten. Und dem Meer.

Parallel zu den Handelsbeziehungen entwickelte sich ein neues Weltbild. Hafenstädte prosperierten als globale Knotenpunkte, an denen Waren gehandelt, Wissen umgeschlagen und Weltoffenheit gelebt wurde. Als Schnittstellen von Warenverkehr und Kommunikation überlebte die Funktion der Hafenstädte vom Anfang der Globalisierungsgeschichte bis in die heutige Zeit. Als liberales Sammelbecken von Einflüssen und Ideen inspirieren sie sogar die moderne Informationsgesellschaft.

In der Spätrenaissance wurden in Europas Häfen kostbare Raritäten für die Wunderkammern des Adels und exotische Tiere wie Affen und Papageien zuerst bestaunt, bevor sie in die Hauptstädte und ins Hinterland geschickt wurden. Aber nicht nur Fremdes kam dort an Land, sondern auch Fremde setzten in Lissabon, Amsterdam, Antwerpen oder Hamburg erstmals einen Fuß auf europäischen Boden. In der Folge entwickelten sich diese Städte nicht nur zu Zentren der politischen und ökonomischen Macht, sondern auch zu Keimzellen der intellektuellen und kulturellen Avantgarde. Von dort starteten Missionare in die Neue Welt, rückten mit dem Sklavenhandel die Schattenseiten von Eroberung und Kolonialisierung in den Blick und später auch in die Kritik.

Die Anfang des 17. Jahrhunderts in Amsterdam gegründete Niederländische Ostindien-Kompanie schrieb mit ihren Handelsbeziehungen zu Ostasien Wirtschaftsgeschichte. Erneut erzählt Historiker Elvert Geschichte am persönlichen Beispiel von Jan Huygen van Linschoten, der mit der Familie von Haarlem nach Enkhuizen zog, damals ein Nest des Widerstands gegen die Spanier. Der gebildete junge Mann aus vermögender Familie reiste als Sekretär des Erzbischofs von Goa nach Indien, beteiligte sich an der Suche nach der Nordostpassage nach China, als er den 
niederländischen Entdecker Willem Barents an die Nordküste Sibiriens begleitete. An Stellen wie diesen liest sich das Werk des Geschichtsprofessors wie ein Abenteuerroman.

Elvert selbst könnte mit seinem auf den Unterarm tätowierten Anker einen Part in der modernen Version spielen. Ein Souvenir von seinen Segeltörns mit dem Schulschiff Gorch Fock, auf dem er während seiner Zeit bei der Marine zur See fuhr. „Das war 1976 in Plymouth nach einer durchsoffenen Nacht“, erinnert er sich lachend. Eine Investition von fünf Pfund mit Folgen, aber ohne großes Bedauern. „Das gehört einfach zu mir“, sagt der Professor. Wie das Meer, das nicht nur in seinem Buch die Hauptrolle spielt, sondern auch in der zugehörigen Ausstellung „Europa und das Meer“, die bis zum 6. Januar im Deutschen Historischen Museum in Berlin, Unter den Linden, zu sehen ist. Wer sie verpasst, kann sich auf die Verfilmung des Buches freuen, die bereits geplant ist.

Zwischen 1815 und 1914 zog es rund 50 Millionen Europäer übers Meer in die weite Welt. Bis heute dient das Meer als Fluchtweg für jene, die sich ein besseres Leben in Europa versprechen. Was die Aktualität von Elverts fünfjähriger Arbeit zeigt, die der Autor so zusammenfasst: „In Zeiten wie diesen, in denen politische Bauernfänger am rechten oder linken Rand des politischen Spektrums ,alternative Wahrheiten’ verkünden, erinnert der Blick auf Europa und das Meer daran, dass die Geschichte längst den Beweis erbracht hat, dass internationale und globale Probleme nur gemeinsam gelöst werden können.“

Jürgen Elvert: Europa, das Meer und die Welt. Eine maritime Geschichte der Neuzeit. DVA, 592 Seiten mit Abbildungen, 45 Euro.