Targa — Das Prinzip des Sicherheitscabriolets Die offene Alternative
Köln · Für die Frischluftfans ist ein offenes Auto mit festem Überrollbügel ein Kompromiss, zumal der feste Bügel aus Sicherheitsgründen heute nicht mehr unbedingt nötig ist. Fans des Targa-Prinzips verweisen auf die gelungenen Lösungen der Vergangenheit, nicht nur bei Porsche.
Targa - Das Sicherheitscabriolet
Der Porsche 911 Targa debütierte 1965 auf der internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Die Schwaben präsentierten das Modell als "weltweit erstes Sicherheitscabriolet". Im Gegensatz zu einem klassischen Cabriolet mit voll versenkbarem Stoffdach, das erst 1980 sozusagen als "Nesthäkchen" zur 911-Familie fand, zeichnete sich der Targa durch ein herausnehmbares, festes Dachteil und einen stabilen Überrollbügel aus. Die Steilvorlage für die Konstruktion hatte der englische Hersteller Triumph geliefert. Die Briten statteten bereits 1961 ihren Roadster TR4 mit einer festen Heckscheibe und einem stabilen Dachmittelteil aus, das sich herausnehmen ließ und nannten das ganze "Surrey Top".
Der Name "Targa" erlaubt zwei Herleitungen. Im Italienischen bedeutet "Targa" "Schild". Dieser Begriff sollte der hohen Schutzwirkung des Konzepts Rechnung tragen. Außerdem durfte "Targa" Assoziationen zum legendären Straßenrennen "Targa Florio", das zwischen 1906 und 1977 auf Sizilien ausgetragen worden war, wecken. Bei diesem Klassiker des Langstreckenrennens konnte sich Porsche in zahlreiche Siegerlisten eintragen.
Der Clou des Targa war nicht alleine seine hohe passiver Sicherheit. Auch die einfache Bedienbarkeit überzeugte auf Anhieb. Das feste Dachteil war leicht und ließ sich mit wenigen Handgriffen im Kofferraum verstauen. Den Bereich zwischen Bügel und Motorraum überspannt ein separates Verdeck aus Stoff. Ab 1969 bot Porsche eine feste Heckscheibe mit Heizdrähten für den Targa an, um die Alltagstauglichkeit für den ganzjährigen Einsatz zu verbessern. Bis 1973 baute Porsche insgesamt 23.358 Exemplare und 2.562 Porsche 912 Targa der ersten Baureihe, die zwischen 22.380 Mark für einen 911 Targa von 1967 und 34.700 Mark für 911 S Targa, von 1973 kosteten. Bei der zweiten Baureihe des 911, dem sogenannten G-Modell ab 1973, etablierte sich der Targa als echtes Erfolgsmodell. Sein Anteil an den Gesamtverkäufen der Baureihe betrug 29,2 Prozent.
Vom Erfolg des Targa-Prinzips sollte ab 1969 auch die zweite Baureihe der Schwaben profitieren. Der gemeinsam mit VW entwickelte 914/916 war nicht nur der erste in Großserie gebaute Mittelmotorsportwagen, er war auch der erste Serien-Targa. Ob als VW 914 mit Vierzylinder-Boxer und bürgerlichen 59 kW/80 PS oder als Porsche 916 mit einem 81 kW/110 PS starken Sechszylinder im Rücken der beiden Passagiere, der 914/916 verfügte grundsätzlich über ein herausnehmbares Dach, das unterwegs seinen Platz im Gepäckraum fand. In sieben Jahren Bauzeit entstanden knapp 120 000 Exemplare.
Ab den späten Sechzigern beflügelte der Erfolg des 911 Targa die Phantasie des Wettbewerbs. Das Bauprinzip schien als probates Mittel, um den wachsenden Sicherheitsproblemen zu begegnen, mit denen sich klassische Cabrios konfrontiert sahen. Der stabile Bügel schütze die Passagiere nicht nur besser bei einem Überschlag, er verlieh der gesamten Karosseriestruktur mehr Steifigkeit.
Neben dem klassischen Targa, wie ihn Porsche baute, etablierte sich das Prinzip des "T-Roof". Bei dem sogenannten "T-Dach" blieb ein Steg zwischen Rahmen der Frontscheibe und Bügel stehen, was zu einem zweigeteilten Dach führte.
Als klassischen Targa bot Chevrolet ab 1967 die dritte Generation der Corvette an. 1979 brachte General Motors den Chevrolet Camaro und den eng verwandten Pontiac Firebird mit herausnehmbaren "T-Top" auf den Markt. Besonders japanische Hersteller engagierten sich an der Targa-Front. Nissan bot das Coupé Z 280 ab 1979 ebenso als Targa an, wie den Nachfolger Z 300 ab 1983. Honda stellte seinem ambitionierten Mittelmotorsportler NSX von 1990 ab 1995 den NSX-T als zweite Modellvariante zur Seite mit 201 kW/271 PS schaffte der japanische Sportler aus Leichtmetall 270 km/h Spitze. Toyota feierte zwischen 1984 und 1999 mit den beiden ersten Generationen des zweisitzigen Mittelmotor-Sportler MR2 große Erfolge. Nicht zuletzt wegen der Targa-Bauweise.
Von 1972 bis 1988 hatte Fiat mit dem X1/9 das Vorbild eines kleinen Targa-Sportlers geliefert. Ferrari stattete seine Achtzylinder vom 308 bis zum 355 mit Targa-Varianten aus. Der Stuttgarter Karosseriespezialist Baur verwandelte zwischen 1971 und 1975 den BMW 2002 zum Targa. Von 1979 bis zur Vorstellung des BMW 325i Cabriolet 1986 war der Dreier-Targa von Baur die einzige Möglichkeit, einen offenen BMW zu fahren. Targa-Geschichte in Deutschland schrieb nicht zuletzt der Opel Kadett Aero zwischen 1977 und 1978 fort.
Einen Paradigmenwechsel beim Bauprinzip vollzog Porsche, als der Hersteller ab 1995 das Konzept mit Bügel und herausnehmbarem Dach auf ein großes, elektrisch betätigtes Panoramadach umstellte. Dieser Technik blieben die Schwaben auch bei den beiden nächsten Generationen des Targa treu.
Beim aktuellen Targa, der ab 10. Mai offiziell beim Händler steht, findet das Fahrzeugkonzept zu seinen Wurzeln zurück. Er verfügt wieder über den klassischen Bügel und das feste Heckfenster. Öffnen und Schließen vollziehen sich freilich automatisch per Knopfdruck. Die neue Targa-Generation kommt wie das Vorgängermodell in zwei Varianten ausschließlich mit Allradantrieb auf den Markt, wahlweise mit 257 kW/350 PS und 294 kW/400 PS.
Mit ihm schließt sich ein Kreis. Wie in seinem Geburtsjahr 1965 steht der Elfer mit festem Bügel wieder ziemlich alleine da.
