Das Kommunikationsdesaster bestätigt, wie undurchschaubar und abgehoben der gelbe Konzern aus München ist. 18,5 Millionen Mitglieder hat der ADAC, doch einfache Mitglieder werden nicht um ihre Meinung gefragt.

325 Millionen Euro kostete vor zwei Jahren der Bau der neuen Zentrale — ein Zeugnis von Selbstbewusstsein und Macht, während die Zentrale gleichzeitig bei Problemen in den Niederlassungen erklärt, diese würden eigenständig agieren.

Rund eine Milliarde Euro Umsatz machte der ADAC in seiner Eigenschaft als Verein im Jahr 2012, doch mehr als relativ oberflächliche Angaben über Ausgaben wie 154,7 Millionen Euro für "Mitgliederservice" oder 108,7 Millionen Euro für "Informationen" gibt es nur wenig — damit wurde beispielsweise verdeckt, dass der zurückgetretene Kommunikationschef Ramstetter mehr Mitarbeiter in der Pressestelle hatte als wohl fast jedes Großunternehmen. Auch ein schickes TV-Studio und ein Studio für Radio-Beiträge gehörten zu Ramstetters Reich.

Hinzu kommt, dass der ADAC sich gleichzeitig eine ganze Unternehmensgruppe aufgebaut hat, die ohne externe Kontrolle mittlerweile rund eine Milliarde Euro Umsatz macht. Unter dem Dach der ADAC Beteiligungs- und Wirtschaftsdienst GmbH tummeln sich mehr als 40 Tochterunternehmen, die Image und Beziehungen des Vereins ausschlachten. Den Schwerpunkt bilden dabei Aktivitäten rund um Versicherungen und Finanzdienstleistungen wie Autoversicherungen, Rechtsschutz, der Verlag der bekannten ADAC-Reiseführer, aber auch die kleine Fluggesellschaft Aero-Dienst aus Nürnberg, die mit mehr als einem Dutzend kleiner Jets Manager transportiert, aber auch mit einigen Maschinen weltweite Ambulanzeinsätze ermöglicht.

Geschäftsführer Obermair will die Geschäfte weiter deutlich ausbauen, immer "neue Ideen entwickeln", so Obermair. Mit der Post gründete der ADAC vor wenigen Wochen einen bundesweit agierenden Fernbus-Dienst — die gemeinsame Markenstärke ist Hauptverkaufsargument. "Vorerst halten wir an dem Projekt fest", erklärt die Post denn auch nach dem Gelbe-Engel-Skandal. In zwei Wochen will der ADAC in Berlin seine Mobilfunkpartnerschaft mit E-Plus erweitern — günstiges Telefonieren im Ausland wird ein neues Geschäft.

Doch so erfolgreich viele der ADAC-Ableger sind, so sehr ist das ganze ADAC-Konglomerat ein Geflecht von Widersprüchen. Die Autofahrer werden regelmäßig ermahnt, ihren Sprit bei freien Tankstellen zu kaufen — aber der ADAC hat eine Partnerschaft mit dem Mineralöl-Riesen Shell. Autos sollen unabhängig getestet werden — doch die "Motorwelt" als Vereinszeitschrift akquiriert gerne Anzeigen bei den Herstellern. Und während der ADAC jährlich einen Werkstättentest veröffentlicht, denkt er gleichzeitig darüber nach, rund 1000 Werkstätten mit einem "Kooperationsvertrag" an sich zu binden. "Der ADAC vermischt dramatisch seine Funktion als Beistand seiner Mitglieder und seine Wachstumsziele als Verein und gewinnorientiertes Unternehmen", sagt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen. "Man muss den Wirtschaftsbereich und den Verein sehr viel klarer trennen." Ähnlich sieht das Ulrich Segna, Rechtswissenschaftler an der Universität Luxemburg: "Die Kontrollstrukturen sind längst nicht so transparent und klar wie in großen Unternehmen, obwohl es ja am Ende um riesige Geldsummen und viel politischen Einfluss geht."

Tatsächlich aber geht es sowohl beim Verein wie beim Wirtschaftsunternehmen ADAC erst einmal nur um eines: weiter wachsen, Erfolge vorweisen, um so den Einfluss des Vereins zu erhöhen und gleichzeitig aber auch das persönliche Ansehen im ADAC-Konglomerat mit seinen fast 9000 Mitarbeitern zu steigern.

So hat Vereinspräsident Peter Meyer, ein wohlhabender Vollblut-Unternehmer aus Westfalen, immer wieder das Ziel ausgegeben, bis 2020 die Zahl der Mitglieder um 1,5 Millionen auf mindestens 20 Millionen zu steigern.

Gerade der geschasste Kommunikationschef Ramstetter hatte sich dem Wachstumsziel verschrieben. So war er Geschäftsführer der Club-Stiftung "Gelber Engel", die knallgelbe Schutzwesten an Schulkinder verteilt — 770 000 Westen waren es im angelaufenen Schuljahr bundesweit.

Ramstetter war auch verantwortlich dafür, mit dem "Generationen Netzwerk für Deutschland" eine Art Senioren-Verein für den ADAC aufzubauen. Für 2012 wurden 150 000 Mitglieder angepeilt — es wurden nur einige Tausend.

Angesichts solcher Reinfälle war es wohl nötig, die jährliche Kür des "Gelben Engel" hochzujubeln. Wahrscheinlich gaben nur knapp 3400 Leser der Mitgliederzeitschrift "Motorwelt" ihre Stimme dieses Jahr für den VW-Golf ab — Ramstetter machte daraus 34 299 Stimmen. Das Gesamtergebnis habe er aber nicht manipuliert, sagt er, sondern für alle Autos die Stimmenanzahl verzehnfacht.

Die große Frage für den ADAC ist nun, ob auch weitere Tests manipuliert wurden. "Bei den reinen Produkttests wie bei Kindersitzen erwarte ich eher kein Problem", sagt Klaus Müller, Chef der Verbraucherzentrale NRW. "Da schauen die Hersteller sehr genau hin, da kann man nur schwer tricksen."

Aber es gab bereits eine Ausnahme: 2005 wurde das Überschlagen eines rumänischen Dacia-Kleinwagen manipuliert, enthüllte die "Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung" — nach einigem Streit räumte der ADAC den Vorgang weitgehend ein. Experte Dudenhöffer fordert weitere Aufklärung: "Sowohl bei der ADAC-Pannenstatistik wie bei den Tunneltests müssen die Untersuchungen nun transparent gemacht werden."