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Analyse: Warum die Lufthansa nicht nachgibt

Analyse : Warum die Lufthansa nicht nachgibt

Mit ihren Streiks fügen die Piloten der Lufthansa schweren Schaden zu. Das Ende der Machtprobe ist nicht absehbar. Für beide Seiten geht es um alles: Die Flugzeugführer kämpfen um ihr altes Selbstverständnis, die Lufthansa um das Überleben des Konzerns.

Schon wieder musste die Lufthansa gestern mehr als 140 Flüge streichen und 15 000 Passagiere umbuchen. Diesmal waren fast alle Flüge von und nach München betroffen - alleine am Flughafen Düsseldorf elf. Mit der nunmehr vierten Streikwelle haben die Lufthansa-Piloten im Kampf um ihre üppige Vorruhestandsversorgung seit April 4300 Lufthansa-Flüge ausfallen lassen und die Reisepläne von fast einer halben Million Menschen durcheinandergebracht. Ohne Erfolg. Die Lufthansa denkt gar nicht daran, ihnen weiterhin Privilegien aus einer Zeit zuzugestehen, als der Kranich noch Staatskonzern war und seine Piloten wie Beamte behandeln konnte. Lieber nimmt Konzernchef Carsten Spohr weitere Streiks in Kauf.

Allein die drei Streiktage Anfang April haben die Lufthansa nach eigenen Angaben 60 Millionen Euro gekostet. Zusammen mit den Piloten-Streiks im August, am 5. September und gestern dürfte der Schaden 100 Millionen Euro betragen. Hinzu kommt der nicht messbare Verlust durch Kunden, die der Konzern wegen der Streik-Unsicherheiten an Wettbewerber verliert.

Aber Spohr ist zum Durchhalten gezwungen. Den brutalen Verdrängungswettbewerb mit Billigfliegern wie Ryanair und Easyjet auf der Mittelstrecke und staatlich subventionierten Golf-Carriern auf der Langstrecke überlebt die Lufthansa nur, wenn sie ihre Kosten drastisch senkt. Schon bei seiner Antrittsrede im Mai machte Spohr den 118 000 Mitarbeitern klar, dass Sparprogramme künftig ihr täglicher Begleiter sein werden. Jetzt ausgerechnet vor den 5400 Konzernpiloten in die Knie zu gehen, die mit ihren Jahresgehältern von bis zu 255 000 Euro ohnehin zu den Top-Verdienern im Konzern gehören, kann Spohr sich nicht leisten: Er würde noch am selben Tag seine Glaubwürdigkeit bei allen anderen Berufsgruppen im Konzern verlieren, die bis auf wenige Ausnahmen schon Einschnitte akzeptiert haben.

In der Konzernsparte Passage, die das klassische Fluggeschäft abwickelt, arbeiten 40 000 Mitarbeiter. Nur 4250 davon sind Piloten. Trotzdem beansprucht diese Minderheit 40 Prozent aller Versorgungsaufwendungen in der Passage - inklusive ihrer betriebsinternen Frührente, die das Management beschneiden will, und die den Piloten derzeit noch im Durchschnitt eine sorgenfreie Rente ab dem 59. Lebensjahr ermöglicht.

Insgesamt kosten die Passage-Piloten den Konzern eine Milliarde Euro pro Jahr. In dem Rückstellungs-Topf, aus dem die Piloten-Frühruheständler ihr üppiges Übergangsgeld bis zum Erreichen der gesetzlichen Rente erhalten, muss die Lufthansa 1,2 Milliarden Euro bereithalten. Im Kampf mit den Piloten geht es Spohr also nicht nur ums Symbol, sondern auch um Kosten, die er sich nicht mehr leisten kann. Zum Vergleich: Die Passage verlor im ersten Halbjahr 2014 operativ rund 94 Millionen Euro, der gesamte Lufthansa-Konzern verdiente im gleichen Zeitraum operativ gerade mal 114 Millionen Euro.

Ein zweiter Vergleich macht deutlich, warum das Überleben des gesamten Konzerns vor allem von seinen Sparerfolgen abhängt. Pro angebotenem Passagierkilometer hat die Lufthansa nach einer Berechnung des Branchenbeobachters Capa Kosten in Höhe von 9,8 Cent. Damit liegt sie weit vor Air France (8,8 Cent), British Airways (8,2 Cent), und der arabischen Emirates (7,0 Cent). Von Billigfliegern wie Easyjet (5,9 Cent) und Ryanair (3,6 Cent) ganz zu schweigen.

Hohe Kosten führen bei Airlines zu teuren Tickets. Die kann die Lufthansa sich im Zeitalter der Billigflieger und der Internet-Preisvergleiche nicht leisten. Allenfalls mit ihrer konzerneigenen Tochter Germanwings fliegt sie zu akzeptablen Kosten (8,5 Cent), denn dieser Billigab-leger ist nicht an den teuren Konzerntarif gebunden. Deshalb will Spohr über seine neue Markenfamilie "Wings" künftig das Billigfluggeschäft massiv ausbauen und plant sogar eine neue Langstrecken-Billigflugtochter.

Aus Analystensicht ist das seine einzige Chance. Nur mit dieser Mehr-Markenstrategie kann er sich gegen den wachsenden Preisdruck von außen wehren, ohne seine eigene Premium-Marke "Lufthansa" zu gefährden. Aber bevor Spohr mit seinen neuen Billigtöchtern sparen kann, muss er den entsprechenden Konzernumbau finanzieren. Dazu braucht er Geld. Und einen Kulturwandel: Viele Lufthanseaten verstehen sich noch immer als Teil einer Edel-Airline, die hochpreisig anbietet und fürstlich bezahlt. Aber diese Zeit ist vorbei. Fliegen ist zum Massengeschäft geworden. Den meisten Kunden ist ein günstiges Ticket heute wichtiger als das Bordmenü.

(RP)