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Werksschließung: Mit Bochum verliert Opel sein Herz

Werksschließung : Mit Bochum verliert Opel sein Herz

Das Werk stand für den Aufstieg der Marke und des Ruhrgebiets. In gut einer Woche läuft dort das letzte Auto vom Band. Damit endet ein jahrelanger, aber letztlich erfolgloser Kampf um den Erhalt des Standortes.

Mit fünf knappen Sätzen besiegelt der damalige Opel-Chef Thomas Sedran vor ziemlich genau zwei Jahren das Ende des Opel-Werkes in Bochum. 1700 Opelaner stehen vor ihm. Nur wenige Meter entfernt lief 1963 der erste Kadett vom Band. Fragen stellen dürfen die Arbeiter nicht. Umringt von Sicherheitskräften liest Sedran seine Erklärung vor und verlässt die Halle nach weniger als fünf Minuten. Durch die Hintertür. Im Saal bleibt nur ein Halbsatz hängen: "... werden wir die Produktion in Bochum beenden ..." Ein Vertrauensmann der IG Metall will Sedran zur Rede stellen. Augenzeugen berichten, die Security habe ihn zu Boden gestoßen. Zwei Jahre später liegen alle 3000 Opelaner am Boden, die noch in Bochum arbeiten. Am 5. Dezember bauen sie das letzte Auto.

"Wir bleiben in Bochum". In ihrem über zehnjährigen Überlebenskampf haben sie irgendwann dieses Banner an das Verwaltungsgebäude gehängt. Direkt neben die charakteristische Eingangs-Rotunde. Der Slogan hängt immer noch. Aber das Wort "bleiben" haben sie durchgestrichen. Daneben hängt jetzt ein neues Transparent: "Wir waren Opelaner mit Herz und Seele."

Das stimmt. Kein Werk hat die Seele der Marke besser verkörpert als Bochum. Die angepassten Rüsselsheimer nicht, die zwar das Hauptquartier haben, dafür aber gegenüber der US-Mutter General Motors (GM) stets besonderen Gehorsam beweisen müssen. Die Kaiserslauterer nicht, weil sie nur Komponenten und Motoren zuliefern und keine richtigen Autos bauen. Die ostdeutschen Werke nicht, weil sie kaum Opel-Geschichte haben. Und die Standorte im Ausland, mit denen das Management die renitente Belegschaft in Bochum stets unter Druck setzte, erst recht nicht. Dort nennen sie Opel ja zum Teil sogar "Vauxhall".

Das Herz der Marke schlug von Anfang an im Bochumer Werk, das in den 60er Jahren der Leuchtturm des Ruhrgebiets war. Den Bergleuten starben die Zechen weg, und Opel Bochum war ihr Auffangbecken. Mit der im Ruhrgebiet auch heute noch typischen Mischung aus Stolz, Trotz und Zuversicht brachten die Anfangs 9300 Opelaner in Bochum ihr Werk nach vorne - für 3,60 D-Mark die Stunde. Sie bauten 1962 den Kadett, mit dem Opel erstmals VW Konkurrenz machen konnte. Sie bauten 1968 den GT, der sich als eines der ersten Autos überhaupt in einem Crashtest bewies. Sie bauten ab 1970 den Ascona, in den Rallye-Legende Walter Röhrl sich verliebte. Und sie bauten den Manta, der heute noch wie ein Mini-Ruhrgebiet auf Rädern wirkt. 1980 arbeiteten in Bochum über 20 000 Opelaner. Dann begann der Abstieg.

Die GM-Spitze stellt Opel unter die Fuchtel einer neuen GM-Europazentrale in Genf. Auf die Idee kann man auch nur im fernen Detroit kommen. Genf. Luxusuhren, Banken und Taschenmesser. Aber Autos? Plötzlich gewinnen die Buchhalter die Oberhand. Während beim Erzrivalen VW ein fanatischer Technikvorstand namens Ferdinand Piëch für Innovationen sorgt, werden bei Opel Pfennige gezählt. 1987 sucht der schon damals berüchtigte Sparkommissar Ignacio López Opel heim. Unter seinem Kostendruck bricht die Qualität bei den Zulieferern ein. Erst verliert Opel den guten Ruf, dann Marktanteile. Die Chefs wechseln in schneller Folge und experimentieren mit immer neuen Sanierungskonzepten. Nur zwei Dinge haben die meisten von ihnen gemeinsam: Sie sprechen kaum Deutsch und haben wenig Gespür für den deutschen Markt, der wie kein anderer das liebevolle Detail schätzt.

Vor zehn Jahren wurde es zum ersten Mal eng. Opel musste Kapazitäten abbauen. Die damals noch 10 000 Opelaner in Bochum ahnten, dass es ihr Werk treffen könnte. Es war in die Jahre gekommen, andere Werke produzierten billiger. Die Belegschaft setzte alles auf eine Karte und legte das Werk für eine Woche lahm. Der sogenannte "wilde Streik" war nicht mit der Gewerkschaft abgestimmt, die gesetzlichen Grundlagen waren unklar.

Zunächst setzten die Bochumer sich durch und erkämpften eine jahrelange Standortgarantie. Aber der Sieg war auf Sand gebaut. Der ehemalige GM-Chefstratege Bob Lutz erinnerte sich Jahre später an den Vorgang in Bochum. "Wann immer und wo immer ein GM-Werk wild bestreikt wurde, hat der Konzern das Werk später geschlossen", sagte Lutz damals unserer Zeitung. War das Ende des Werkes also schon 2004 beschlossene Sache? Offiziell ging das Ringen noch zehn Jahre weiter. Gnadenlos spielte das GM-Management die Belegschaften der europäischen Werke gegeneinander aus - sie alle, auch Bochum, machten immer neue Zugeständnisse.

Nicht ohne Folgen: Inzwischen geht es Opel besser. Mit neuen Modellen wie dem "Adam" und dem "Insignia" sowie einer raffinierten Werbekampagne ("Umparken im Kopf") gewinnt der neue Chef Karl-Thomas Neumann Boden zurück. Opel wird wieder mit Publikumspreisen ausgezeichnet, die Verkaufszahlen sind gut. Seit Juli lässt GM sogar das gesamte Europageschäft aus Rüsselsheim steuern. Aber Bochum ist nicht mehr dabei. Nach 52 Jahren und über 13 Millionen Autos läuft am Nikolaus-Vorabend der letzte Zafira vom Band. Es folgen ein paar Aufräumarbeiten. Voraussichtlich am 12. Dezember wird der Schlüssel umgedreht.

(RP)