Ende einer Unternehmensära Der letzte Start von Air Berlin
Düsseldorf · Der Untergang zeichnete sich lange ab: Am heutigen Freitag fliegt die letzte Maschine von Air Berlin. Damit geht eine stolze Unternehmensgeschichte zu Ende.
Die Air-Berlin-Chronik
Es ist eine beeindruckende Erfolgsgeschichte, wie Joachim Hunold Air Berlin zum wichtigsten Herausforderer der Lufthansa in Deutschland gemacht hat. Mit zwei Flugzeugen hat Hunold gefangen, zum Schluss gehörten mehr als 150 rot-weiße Jets zum Konzern. Air Berlin erfand den Mallorca-Shuttle, die Kunden lieben das Schokoherz, Peter Maffay und Til Schweiger kamen zu Erstflügen. 8500 Arbeitsplätze wurden geschaffen, Verbindungen rund um den Globus bis Miami, Kuba und San Francisco ab Düsseldorf oder Berlin geboten.
"Ein prima Firma"
"Hunold hatte eine prima Firma aufgebaut", sagt Hans-Joachim Driessen, Ex-LTU-Chef, "gerade beim Marketing und beim Aufbau des Reservierungssystems war er Vorreiter." Dies ergänzt Thomas Schnalke, Chef des Flughafens Düsseldorf: "Air Berlin war ein Aushängeschild unserer Region. Die Airline hat viel für den Luftverkehr in NRW und Deutschland getan und Düsseldorf mit vielen wichtigen Zielen weltweit verbunden."
So sehr das schnelle Wachstum von Air Berlin beeindruckte, so sehr provozierte es indes den wirtschaftlichen Absturz. Nach dem schlecht gelaufenen Börsengang 2006 wurde die Deutsche BA übernommen. Der günstige Ferienflieger betrieb nun auch ein aufwändiges innerdeutsches Netz. Kurz darauf folgte der Kauf des Langstreckenanbieters LTU. Ausgerechnet Gewerkschaftsfeind Hunold musste extrem teure Tarifverträge übernehmen. "Das war wohl Achims größter Fehler" sagt Driessen. "Günstige Personalkosten gehörten der Vergangenheit an."
Ein Jahrzehnt Krise folgte. Hunold wollte eine zweite Lufthansa mit globalem Netz aufbauen, aber das Geld fehlte. Am Ende waren alle Jets verkauft, hohe Leasingraten belasteten Air Berlin, ein Schuldenberg von 1,2 Milliarden Euro verschlang pro Jahr 150 Millionen Euro Zinsen. So kam allein 2016 ein Verlust von 781 Millionen Euro zusammen - fast 100.000 Euro pro Mitarbeiter, rein rechnerisch 27 Euro auf jedes verkaufte Ticket 2016.
Hinzu kam das strategische Chaos: Air Berlin mischte als Ferien-, Geschäftsreise und Langstreckenflieger mit, aber überall relativ klein und ohne Kostenvorteile. "Air Berlin sollte eine eierlegende Wollmilchsau der Lüfte sein", spottete Thomas Winkelmann, als der langjährige Lufthansa-Manager im Februar 2017 Vorstandschef wurde.
Als Winkelmann antrat, war das Ende bereits eingeleitet. 2011 war die arabische Fluggesellschaft Etihad größer Aktionär von Air Berlin geworden. Das brachte zwar Finanzspritzen von mehr als zwei Milliarden Euro, doch nun standen plötzlich Zubringerdienste für Etihad-Maschinen aus Abu Dhabi im Vordergrund, obwohl da nur wenige Kunden hinwollten. In Deutschland und Europa litt Air Berlin unter dem Preisverfall durch die neue Konkurrenz der Billigflieger inklusive des neuen Lufthansa-Ablegers Eurowings. "Sie hatten zu hohe Kosten bei deutlich zu niedrigen Einnahmen", sagt dazu der Airline-Experte Gerald Wissel. "Das konnte nicht gut gehen."
Die Zerschlagung kam in Raten. Im September 2016 verleaste der damalige Air-Berlin-Chef Stefan Pichler 38 Maschinen inklusive Mannschaften an Lufthansa. Im Februar diesen Jahres vereinbarten Lufthansa und Etihad eine strategische Partnerschaft. Im Mai bot Winkelmann seinem Ex-Arbeitgeber Lufthansa und angeblich auch anderen Airlines an, als neue Inhaber einzusteigen - öffentlich sprach er nur vom Ziel neuer "Partnerschaften". Gleichzeitig bereitete er die Insolvenz vor: Der Regionalflieger Walter in Dortmund wurde gekauft. Er wird nun inklusive dort untergebrachten 30 Flugzeugen und deren Flugrechten und 870 Mitarbeitern an Lufthansa verkauft. Auch der Ferienflieger Niki landet als juristische Einheit mit 830 Mitarbeitern, 20 Maschinen und ihren Flugrechten beim Marktführer. Der Rest der Belegschaft darf sich nur noch individuell auf nun noch 1300 freie Stellen bei Eurowings bewerben. Massenarbeitslosigkeit droht.
War der Untergang von Air Berlin nun eine Verschwörung? Nein, er war fast zwangsläufig. Aber er wurde so gemanagt, dass er vorrangig Lufthansa Rückenwind gibt. Lufthansa drängte Etihad immer wieder als Vorbedingung einer Übernahme von Air Berlin, die Schulden von 1,2 Milliarden Euro zu übernehmen - am Ende überwarf man sich. Etihad verweigerte den monatlichen Scheck, am 15. August kam der Insolvenzantrag. Nun sind die Schulden weg.
Viele Monate hatte Winkelmann betont, Air Berlin sei dank Geldes aus Abu Dhabi bis Ende 2018 abgesichert, er selber ließ sein Gehalt aber per Bankbürgschaft absichern. Den sofortigen Zusammenbruch wendete ein Staatskredit von 150 Millionen Euro ab. Ohne zeitweise Staatshilfe wäre Air Berlin unkontrolliert pleite gegangen.
