Kirchner: Nein, ich vermute, die DB AG wird dieses Ziel weit verfehlen. Das Hochwasser hat dem Fernverkehr im vergangenen Jahr erhebliche Einschränkungen beschert. Die Güterverkehrstochter Schenker blieb auch unter den Zielen, weil die Konjunktur sich nicht wie gedacht entwickelt hat. Zudem lief das Geschäft im Ausland, wo die DB AG ein Drittel ihrer Umsätze machen, nicht rund.

Warum investiert die Bahn überhaupt im Ausland - brauchen Sie das Geld denn nicht für die Sanierung der Strecken im Inland?

Kirchner: Das Auslandsgeschäft gefährdet keine Investitionen im Inland. Im Gegenteil. Als Arbeitnehmervertreter tragen wir die Internationalisierung der Bahn mit. Güterverkehrskunden wollen heute Transportketten, auch über Staatsgrenzen hinweg. Die Deutsche Bahn ist genau deshalb die einzige in Europa, die ihre Marktanteile im Güterverkehr gehalten und sogar leicht steigern konnte.

Kein Unternehmen steht öffentlich so in der Kritik wie die Bahn. Macht es den Mitarbeitern überhaupt noch Spaß, für so einen Konzern zu arbeiten?

Kirchner: Für die Kolleginnen und Kollegen ist das schon eine enorme Belastung. Die Bahn hat ein negatives Image bekommen. Dies geschah am stärksten unter der Ära von Hartmut Mehdorn. Mehdorn hat einen sehr aggressiven Stil gegenüber Politik und Öffentlichkeit gepflegt. Inzwischen müssen sich Eisenbahner permanent für irgendwas rechtfertigen. Meistens sind es Dinge, auf die sie selbst gar keinen Einfluss haben. Das zehrt an dem Selbstwertgefühl als Eisenbahner.

Wie kann die Bahn ihr Image verbessern?

Kirchner: Sie muss wieder mehr auf Qualität setzen und weniger auf Masse. Das bedeutet: Wir brauchen mehr Personal in den Zügen und in der Wartung. Nach dem Desaster von Mainz haben wir erreicht, dass die Personalplanung noch einmal überprüft werden musste. Ein erstes Ergebnis: Bundesweiten fehlten 1714 Mitarbeiter. Und zwar über alle Berufsgruppen hinweg. Die wird die Bahn jetzt so schnell wie möglich zusätzlich einstellen. Am 2. April werden wir, gemeinsam mit den Betriebsräten und Personalvorständen, überprüfen, wie weit wir mit der Umsetzung sind. Fertig sind wir noch lange nicht.

Wir brauchen aber auch mehr Fahrzeuge. Der Ersatzfahrzeugbestand ist in den letzten Jahren immer weiter heruntergefahren worden. Das ist ein Fehler. Ich sage: Lieber ein etwas kleineres aber dafür stabiles Angebot mit Reserven, also ein auf Kante genähtes Maximalangebot.

Neue Leute und neues Material bedeuten auch höhere Kosten...

Kirchner: ... ja, aber das ist für as Unternehmen immer noch billiger, als der Image-Schaden, wenn diese Investitionen ausbleiben. Und es bringt mehr Qualität mit zufriedeneren Kunden.

Brüssel verlangt von der Bahn die unternehmerische Trennung von Netz und Betrieb. Warum sperren Sie sich dagegen?

Kirchner: Ohne Integrierten Konzern gibt es keinen Konzernweiten Arbeitsmarkt mehr. Heute kann sich beispielsweise ein Lokführer, der seinen Beruf nicht mehr ausüben kann, zum Fahrdienstleiter ausbilden lassen, weil die verschiedenen Bereich zu einem Unternehmen gehören. Bei einer Trennung wäre das nicht mehr möglich. Dann droht schlimmstenfalls die Arbeitslosigkeit. Den Bahnkonzern in einen Schienenbetrieb und einen Verkehrsbetrieb zu zerschlagen, macht ihn zudem nur teurer.

Die Folgen genau dieser Fehlentscheidung sind heute schon in Spanien, England und Frankreich zu sehen. In Frankreich braucht man mittlerweile Mediatoren, weil Netzbetreiber und der Verkehrsbetreiber sich schon bei einfachen Gleisarbeiten nicht auf die Bauzeiten einigen können. Die Trennung von Netz und Betrieb führt dazu, dass jeder Bereich sich nur noch selbst optimieren will. Dies belastet das System Schiene in Frankreich jährlich zusätzlich mit 500 Millionen Euro. Außerdem wäre eine Aufspaltung des Bahnkonzerns nur die Vorstufe für die Filettierung des gesamten Konzerns. Am Ende haben wir eine Vielzahl von Splitterunternehmen, die nicht mehr an einem Strang ziehen. Das halten wir für falsch.

Dafür machen ihnen jetzt die Splittergewerkschaften zu schaffen. Die GDL vertritt nur die Lokführer und droht ständig mit Streik. Schadet das dem Ansehen der Bahn?

Kirchner: Für mich verfolgt die GDL fragwürdige Ziele. Wir treten dafür ein, dass die Eisenbahner, die ja alle miteinander arbeiten, solidarisch füreinander da sind. Mit dem DemografieTarifvertrag, den die EVG mit der DB AG abgeschlossen hat, sind die Beschäftigten sozial so gut abgesichert, wie in keinem anderen Unternehmen in Deutschland. Das haben wir als EVG bereits vor über einem Jahr erreicht, Es gibt in Deutschland bis heute keinen besseren Tarifvertrag als den, den wir mit der Bahn vereinbart haben. Wenn die GDL jetzt versucht, die Lokführer dafür zu instrumentalisieren, um für eine kleine Gruppe gesonderte Privilegien durchzusetzen, schwächt das den Gewerkschaftsgedanken als Ganzes. Auf der Strecke bleiben die Beschäftigten, die genauso hart arbeiten, die aber vielleicht nicht so viel Macht haben. Ich empfinde das als unfair gegenüber diesen Mitarbeitern. Am Ende werden aber alle verlieren. Gewerkschaften wurden als Solidargemeinschaften aller Beschäftigten gegründet. Und der Erfolg liegt darin, das man sich gegenseitig stützt. Das nützt den Schwachen wie den Starken.

Leidet Bahn unter der Energiewende?

Kirchner: Noch nicht. Elektromobilität findet auf der Schiene statt! 90 Prozent der Züge fahren mit Strom. Die Eisenbahn ist damit der größte deutsche Stromverbraucher und von den EEG-Kosten weitgehend befreit. Aber Brüssel will bestehende Ökostrom-Rabatte streichen, weil davon nur Unternehmen profitieren sollen, die im internationalen Wettbewerb stehen. Das trifft auf die Eisenbahn so nicht zu. Ohne den Ökostromrabatt kommen auf die alle Eisenbahnunternehmen in Deutschland Mehrkosten in Höhe von einer halben Milliarde Euro zu — pro Jahr. Das kann man ohne Fahrpreiserhöhungen nicht auffangen. Das hätte eine Preiserhöhung für Bahntickets in Höhe von mindestens zehn Prozent zur Folge. Massiv betroffen wären davon übrigens auch Straßen- und U-Bahnen.

Auch im Güterverkehr würde der Wegfall der Stromrabatte zu einer Verlagerung von der Schiene auf die Straße führen. Die Margen in diesem Bereich sind heute schon sehr knapp. Die Güterverkehrstochter Schenker Rail fährt immer nur knapp an der roten Zahl vorbei. Ich verstehe das Ansinnen von Brüssel auch nicht. Das ganze EEG-Gesetz dient doch dem Umweltschutz. Wenn man den Ausstoß von schädlichen Klimagasen begrenzen will, darf man die Bahn doch nicht ausbremsen. Die Bahn ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, das es gibt.

Kann Ex-Kanzleramtchef Ronald Pofalla der Bahn da als Cheflobbyist helfen?

Kirchner: Man kann Pofalla nicht absprechen, dass er gut vernetzt ist. Er hat bestimmt auch ausreichend Erfahrung und gute Kontakte bis nach Brüssel. Das heißt aber nicht, dass nur er diesen Job bei der Bahn machen kann. Und auch nicht, dass der Weg, ihn für den Bahnvorstand vorzuschlagen, der richtige war.

Wann hat Bahn-Chef Rüdiger Grube den Aufsichtsrat über seinen Plan informiert, dass Pofalla Bahnvorstand werden soll?

Kirchner: Bislang noch gar nicht.

Sollte der Aufsichtsrat sich am 30. Januar nicht endlich mal damit beschäftigen?

Kirchner: Nein. Warum denn? Dieser Tagesordnungspunkt wurde für diese Sitzung von niemandem eingefordert. Bahnchef Grube hat angekündigt, dem Aufsichtsrat im März seine Überlegungen darlegen zu wollen. Warten wir mal ab.

Soll Pofalla denn aus Ihrer Sicht Bahn-Vorstand werden?

Kirchner: Das ist, wenn überhaupt, erst die zweite Frage. Die erste muss doch lauten: Wie will die Bahn künftig ihr Verhältnis zur Politik organisieren? Früher gab es dafür einen Konzernvorstand. Derzeit werden die Politikkontakte von Georg Brunnhuber organisiert, dessen Position unterhalb des Vorstandes angesiedelt ist.

Ich erwarte, dass Bahnvorstand und Eigentümer jetzt deutlich macht, wie sich der Vorstand langfristig aufstellen soll. Dieses Gremium schnell mal von acht auf neun zu erweitern, halte ich für nicht vertretbar. Deshalb will ich ein tragfähiges Konzept für die Zukunft. Das werden wir uns als Arbeitnehmervertreter dann in aller Ruhe anschauen und bewerten. Aber so weit sind wir noch lange nicht.

Ist Pofalla nicht jetzt verbrannt?

Kirchner: Pofalla ist zumindest beschädigt, ebenso wie die Diskussion die Bahn wiedermal beschädigt hat. Pofalla hat seinen Rückzug aus der Politik damit begründet, dass er mehr Zeit für die Familie haben will. Die Botschaft "Ich will weniger arbeiten, deshalb gehe ich zur Bahn und bekomme noch mehr Geld", kommt bei den Eisenbahner jedenfalls nicht so gut an. Weniger Probleme hätte ich mit dem viel kritisierten nahtlosen Wechsels eines Politikers zur Bahn. Die Bahn ist ein Staatskonzern. Deshalb ist der Wechsel von der Politik dorthin in der Vergangenheit üblich und viel weniger problematisch als beispielsweise der jüngste Wechsel des CDU-Staatssekretärs Eckart von Klaeden zu Daimler. Auch der damalige Bahnchef Ludewig kam direkt aus der Politik.

Überleben Aufsichtsrats-Chef Felcht und Bahn-Chef Grube das Desaster?

Kirchner: Vizekanzler Gabriel hat ja gesagt, er habe in Sachen Bahn keine Geschäfte mit der Bundeskanzlerin gemacht. Ich kommentiere die Gerüchte nicht.

Wird NRW bei den Bahn-Investitionen vernachlässigt?

Kirchner NRW müsste aufgrund der hohen Einwohnerzahl eigentlich stärker im Bundesverkehrswegeplan berücksichtigt werden. Bayern macht das geschickter. Die CSU- stellt wenn sie mit an der Regierung ist gerne den Bundesverkehrsminister. Der Verkehrs- und Bauminister können nennenswert Geld verteilen. Andere Parteien haben diese Möglichkeiten nie so wahrgenommen. Über die Zeit hat es daher kein Bundesland so geschafft wie die Bayern, sich den Verkehrspolitik Einfluss zu sichern.

Wann geht die Bahn an die Börse?

Kirchner: Der Börsengang der Deutschen Bahn AG ist zur Zeit Gott sei Dank kein Thema. Das wird aus meiner Sicht auch in den nächsten zehn Jahren nichts.
Problematischer ist vielmehr: Bis heute fließt die Dividende, die die Bahn an den Bund ausschütten muss, nicht ansatzweise in das System Schiene zurück. Das muss sich ändern. Wir fordern: jeder Cent der dort verdient wird muss auch in die Schiene wieder investiert werden.

Wie könnte die Politik der Bahn helfen?

Kirchner: Nicht nur der Bahn, sondern der ganzen Republik würde es helfen, wenn sich Berlin endlich auf einen Masterplan für Verkehr einigen würde. Der müsste klären, wie der Verkehr in Deutschland in Zukunft aussehen soll, in welchem Verhältnis die Verkehrsträger zueinander stehen sollen, wie für den Standort Deutschland notwendiger Verkehr, die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen, sowie Energiepolitik und Umweltschutz übereinander gebracht werden kann und was sie kosten darf. Vorher über Details wie den Börsengang eines dieser Verkehrsträger zu reden, ergibt keinen Sinn.

Setzt der seit einem Jahr liberalisierte Fernbusverkehr die Bahn unter Druck?

Kirchner Ja. Wir sind nicht gegen Fernbusse, weil sie Wettbewerb sind. Aber anders als die Bahn dürfen Fernbusse sich die lukrativen Rosinen aus dem Markt picken. Das wird dazu führen, dass einige Regionen Deutschlands bald nicht mehr vom Fernverkehr erschlossen werden. Wenn die DB AG Umsatzeinbußen auf Strecken erleidet, die auch vom Fernbus bedient werden, bleibt möglicherweise nicht mehr genug Geld übrig, um Verbindungen in den Randlagen aufrecht zu erhalten. Es wird in Zukunft eine Konzentration auf die Hauptmagistralen geben. Ihre Verbindungen nach Saarbrücken und Trier dünnt die Deutsche Bahn heute schon aus. Auch hier zeigt sich das fehlende verkehrspolitische Gesamtkonzept.