Bahn-Personenverkehrsvorstand Berthold Huber über den Kampf gegen Verspätungen

Vorstand Berthold Huber im Interview : „Bahnreisende sind wieder zufriedener“

Der Personenverkehrsvorstand der Bahn, Berthold Huber, über neue Ziele in Europa, den Kampf gegen die Unpünktlichkeit und Rabattaktionen.

Am Mittwoch hat die Deutsche Bahn in Brüssel einen ICE symbolisch auf den Namen „Europa/Europe“ getauft. Ein Statement so kurz vor der Europawahl. Im Gespräch erklärt Personenverkehrsvorstand Berthold Huber, welche Europa-Pläne die Bahn derzeit hat.

Wie viele Kunden setzen bei Reisen ins europäische Ausland auf die Deutsche Bahn?

Huber Mehr als 40.000 Fahrgäste sind Tag für Tag auf einer der rund 240 grenzüberschreitenden DB-Verbindungen in 150 Städte Europas unterwegs.

In Europa konkurrieren Sie stark mit den Fluggesellschaften. Wieso sollten Menschen mehr als 30 Stunden Zugfahrt mit mehreren Umstiegen von Berlin nach Lissabon auf sich nehmen, wenn sie mit dem Flieger für einen Bruchteil des Geldes in dreieinhalb Stunden direkt dort sein können?

Huber Die Fahrt von Berlin nach Lissabon ist sicherlich eher für Bahnenthusiasten geeignet. Allerdings gibt es immer mehr Menschen, die sich auch für solche Distanzen bewusst für die Schiene entscheiden. Und wenn Sie sich Verbindungen zwischen Frankfurt/Main und Paris, München und Wien oder Hamburg und Kopenhagen anschauen, da können wir als Bahn auch in puncto Reisezeit problemlos mit dem Flieger mithalten. Wenn Sie die An- und Abreise aus oder von den Innenstädten sowie die Sicherheitskontrollen am Flughafen noch mit einrechnen, sind wir oft sogar auf der Schiene schneller. Dazu kommt für viele unserer Fahrgäste noch der höhere Komfort an Bord: vom bequemeren Sitz über das Bordrestaurant bis zum entspannten Arbeiten oder Entertainment übers WLAN. Deshalb haben wir viele Kunden, die beispielsweise von Berlin, Hamburg oder dem Ruhrgebiet unsere Verbindungen bis Italien nutzen, auch wenn die Reisezeit dann bis zu zehn Stunden beträgt. Der entscheidende Aspekt ist die umweltfreundliche Art des Reisens. Im inländischen Fernverkehr dank 100 Prozent Ökostrom vollständig ohne CO2-Emissionen und auf dem internationalen Teil um ein Vielfaches geringer als die Emissionen anderer Verkehrsträger. Nur so können wir unsere Klimaziele erreichen.

Bis zu welcher Distanz machen Direktverbindungen der Deutschen Bahn Sinn?

Huber Unsere Direktverbindungen werden auch über lange Distanzen, beispielsweise von Berlin nach Bern oder von Hamburg nach Zürich, gut nachgefragt. Auch der gemeinsame Zug der französischen und deutschen Bahn zwischen Frankfurt/Main und Marseille erfreut sich trotz der langen Strecken von über 1.000 Kilometern großer Beliebtheit. Dort, wo eine Direktverbindung aufgrund fehlender technischer Harmonisierung in Europa nicht einfach umsetzbar ist, bestehen gute Anschlüsse wie beispielsweise in München nach Italien und Österreich oder in Berlin nach Polen.

Gibt es Pläne, über die bestehenden Destinationen hinaus weitere hinzuzunehmen? Und wenn ja, welche?

Huber Wir schauen ständig, wo wir unser Angebot verbessern und ausweiten können. Konkrete Pläne für neue internationale Verbindungen gibt es zum Beispiel für die Strecke Berlin-Breslau-Krakau ab Dezember 2020. Darüber hinaus werden durch die Nutzung neuer Infrastruktur bestehende Verbindungen schneller und im Angebot ausgeweitet. So bauen wir ab Dezember 2020 das Angebot zwischen München und Zürich auf sechs Zugpaare aus und verkürzen dann die Reisezeit von heute ca. 4:40 Stunden auf unter 3:30 Stunden.

Die massive Bautätigkeit sorgt für enorme Verspätungen. Trotz leichter Verbesserungen sind im Fernverkehr immer noch 21,3 Prozent der Züge unpünktlich. Wann geht es da spürbar aufwärts?

Huber Es geht bereits spürbar aufwärts. Das bestätigen uns auch die Fahrgäste, deren Zufriedenheitsbewertungen in den Umfragen der vergangenen Wochen kontinuierlich gestiegen sind. Unsere Maßnahmen der „Agenda für eine bessere Bahn“ zeigen Wirkung: Wir liegen bei der Jahresdurchschnittspünktlichkeit der DB-Fernverkehrszüge bislang stabil über der anvisierten Zielmarke von 76,5 Prozent für das Gesamtjahr 2019. Dabei stieg das Baugeschehen seit April auf den bisher höchsten Stand: Bis zu 820 Baustellen sind täglich im gesamten DB-Netz eingerichtet. Mit der intensiven Baustellenkoordination konnte jedoch Fahren und Bauen gut in Einklang gebracht werden.

Welche weiteren Maßnahmen haben Sie getroffen?

Huber Auch die verbesserte Fahrzeugverfügbarkeit wirkt sich positiv aus. Vor allem die Erhöhung der Instandhaltungsressourcen sorgt für mehr einsetzbare Züge. Bereits 2018 haben wir 280 Mitarbeiter mehr in den Werken eingestellt als im Vorjahr und auch für 2019 werden nochmals 200 zusätzliche Stellen geschaffen, insbesondere in den ICE-Werken Hamburg und Köln. Mit über 225 täglich eingesetzten Zügen waren seit April mehr ICE als je zuvor auf dem deutschen Schienennetz unterwegs. Übrigens steigt die Pünktlichkeit im DB-Fernverkehr auch durch den laufenden Flottenausbau: Die Vorteile bei Beschleunigung und durchschnittlicher Reisegeschwindigkeit der 25 neuen ICE-4- und 40 neuen Intercity-2-Züge sorgen dafür, dass aktuell alle mit neuen Zügen ausgestatteten Linien eine durchschnittliche Pünktlichkeit von über 80 Prozent erreichen. Ich bin also optimistisch, dass sich unser Kampf um jede Minute weiterhin auszahlen wird.

Wie hoch ist die Zugausfallquote im Fernverkehr?

Huber Im ersten Quartal dieses Jahres fielen rund ein Prozent der Züge auf dem gesamten Laufweg aus. Betroffen davon waren etwas weniger als ein Prozent unserer täglich über 400.000 Reisenden. In der Regel konnten wir die betroffenen Fahrgäste frühzeitig über den Ausfall informieren und ihnen in vielen Fällen auch eine gute alternative Reiseverbindung anbieten.

Was waren die Ursachen?

Huber Ungefähr ein Drittel der Ausfälle sind auf externe Ursachen wie Stürme zurückzuführen, da sind wir oft machtlos. Aber an den Ursachen Fahrzeug- und Infrastrukturverfügbarkeit arbeiten wir hart und erzielen auch gute Erfolge. Hier werden wir nicht lockerlassen.

Verspätungen bedeuten für die Bahn auch Entschädigung der Reisenden. Wie hat sich diese Summe zuletzt entwickelt?

Huber 2018 hatten wir aufgrund der extremen Witterung mit harten Wintereinbrüchen, heftigen Stürmen, starken Niederschlägen und außergewöhnlicher Trockenheit im Sommer viele Zugausfälle und massive Verspätungen. Erdrutsche, Unterspülungen, Brände oder Blitzeinschläge sorgten für teilweise wochenlange Streckensperrungen. Die DB hat 2018 daher die Rekordsumme von 53,6 Millionen Euro Entschädigungen an 2,7 Millionen Reisende im Nah- und Fernverkehr gezahlt, inklusive Aufwendungen für Hotelübernachtungen und Taxifahrten. Der Trend in diesem Jahr zeigt glücklicherweise wieder nach unten: Die Anzahl der bearbeiteten Fahrgastrechte-Fälle im ersten Quartal 2019 ist im Vergleich zum letzten Quartal 2018 um rund 25 Prozent zurückgegangen. Das ist zunächst nur eine Momentaufnahme, aber wir hoffen, dass sich der Trend verfestigt.

Derzeit diskutiert die Republik über den Deutschland-Takt. Welche Anstrengungen finanzieller und infrastruktureller Art sind nötig, um ihn hinzubekommen?

Huber Der Deutschland-Takt ist ja kein alleiniges DB-Projekt, sondern ein langfristiger Zielfahrplan des Bundesverkehrsministeriums für den gesamten deutschen Schienenpersonenverkehr. Auf seiner Grundlage wird der weitere Infrastrukturausbau geplant. Was wann gebaut wird, entscheidet der Bund in den kommenden Jahren. Klar ist: Die DB setzt im Fernverkehr ihre Angebotsoffensive im Sinne des Deutschland-Takts fort. Schon 2021 werden wir beispielsweise die Metropolen Berlin und Hamburg im Halbstundentakt miteinander verbinden.

Die Betreiber privater Bahnen fürchten, dass es in einem engmaschigen Takt noch schwerer wird, Kunden alternative Angebote zu ICEs und ICs zu machen. Was entgegnen Sie denen?

Huber Wie gesagt: Beim Deutschland-Takt handelt es sich um ein großes Gemeinschaftsprojekt. Unter der Federführung des Verkehrsministers arbeiten alle Beteiligten im deutschen Schienensektor mit, auch die Privatbahnen. Somit ist gewährleistet, dass es kein DB-Takt wird, sondern alle eingebunden werden.

Wie realistisch ist das Ziel, die Zahl der Fahrgäste bis 2030 zu verdoppeln?

Huber Wenn die notwendigen Rahmenbedingungen realisiert sind, könnten wir 260 Millionen Fahrgäste im Fernverkehr befördern. Mit unserer Zugflotte und den 200 Neubestellungen, die bis 2024 kommen und unsere Kapazität massiv erhöhen werden, sind die ersten Voraussetzungen bereits geschaffen. Dafür müssen alle an einem Strang ziehen. Schon jetzt wächst der Schienenverkehr deutlich schneller als der Luft- und Fernbusverkehr. In vielen Städten und auch zwischen den Ballungsräumen kommt man mit dem Auto kaum noch voran, daran werden auch autonome und elektrische Fahrzeuge wenig ändern. Diese Chance für die Bahn müssen wir nutzen, schon im Interesse des Klimaschutzes.

Hinter den steigenden Fahrgastzahlen stehen auch massive Rabattprogramme der DB. Welche Maßnahmen sind diesbezüglich in den kommenden Monaten geplant?

Huber Hier gibt es leider ein weit verbreitetes Missverständnis: Weder beim Super-Sparpreis noch bei den Sparpreisen handelt es sich um „Rabattprogramme“. Das sind eigenständige, dauerhafte Angebote mit spezifischen Konditionen. Im eigentlichen Sinne „rabattiert“ fahren lediglich unsere mehr als fünf Millionen BahnCard-Kunden. Wir wollen mit dem Super Sparpreis, dem Sparpreis und dem Flexpreis für jedes Kundenbedürfnis das passende Angebot machen. Unser Ziel ist es, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und die Nachfrage so zu lenken, dass die Reisenden preiswerte Mobilität bei größtmöglichem Komfort geboten bekommen. Und hier sind wir sehr erfolgreich, wie die regelmäßigen Fahrgastrekorde und das gute wirtschaftliche Ergebnis im Fernverkehr beweisen.

Im Regionalverkehr haben Sie in NRW massiv Marktanteile einbüßen müssen. Wie wollen Sie dort wieder stärker Fuß fassen oder geben Sie sich in NRW auf lange Sicht geschlagen?

Huber Auch nach den Ausschreibungsverlusten bleiben wir in NRW mit mehr als 40 Prozent Marktführer. Aber die Verluste tun uns weh, keine Frage. Dass wir wettbewerbsfähig sind und uns attraktive Netze wieder zurück erobern können, zeigen die Erfolge in anderen Regionen. Wir haben im vergangenen Jahr bundesweit 70 Prozent der Ausschreibungen gewonnen. Aber auch in NRW sind wir in letzter Zeit als Sieger vom Platz gegangen. Die Ausschreibungen für die Linien RE 8 und RB 27 hat DB Regio gewonnen. Nordrhein-Westfalen ist für uns ein wichtiger Markt. Hier werden wir immer wieder angreifen.

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