Direktflüge ersetzen Umsteigerouten Ende der Jumbo-Ära ist gut für Düsseldorf
Düsseldorf/Seattle · Nach 54 Jahren stoppt Boeing den Bau des Jumbojets. Kleine Jets legen zu. Das ist auch für Düsseldorf gut. Eine neue New-York-Route könnte mit nur rund 200 Passagieren starten.
Der Dienstag dieser Woche ist historisch. Boeing liefert das 1574. Exemplar des Jumbo-Jets aus – es wird der letzte sein. Und obwohl die letzte Boeing 747 nur ein Frachtflugzeug ist, markiert der Tag das Ende einer Epoche: Zuerst hatte Boeing den Flugverkehr seit 1969 mit sehr großen Flugzeugen mit weit mehr als 400 Sitzplätzen revolutioniert, dann zog Airbus mit der noch viel größeren A380 nach, dann gab Airbus auf und nun nimmt Boeing das Vorzeigeprojekt aus der Produktion. „Eine Legende verlässt uns“, sagt Heinrich Großbongardt, früher Boeings Pressesprecher in Deutschland, weiterhin ein renommierter Branchenexperte.
Der Jumbo-Jet steht mehr als jedes andere Flugzeug für die Demokratisierung der Luftfahrt. Bis zum Erstflug der 747 am 9. Februar 1969 nach rund vier Jahren Entwicklungszeit gehörten Flüge über den Atlantik oder von Europa nach Asien zu einem Privileg von sehr wenigen Bürgern, doch immer günstigere Ticketpreise in immer mehr Großraumjets machten längere Reisen für breitere Schichten möglich. Die üppige First-Class im Oberdeck vieler Jumbo-Jets zog die Edelkundschaft an.
Der Siegeszug der 747 stand auch für den Aufstieg von Lufthansa, Air France, British Airways oder der mittlerweile untergegangenen Pan American Airways als die lange Zeit dominierenden Kräfte im globalen Luftverkehr. Das Netz zwischen den Kontinenten wurde immer enger gewoben, Aufsteiger wie Cathay Pacific aus Hongkong, Singapore Airlines aus Singapur oder Air China sind hinzugekommen, das Flugzeug des US-Präsidenten, die Airforce One, ist logischerweise eine Spezialausführung des Jumbojets.
Aber die Zeiten ändern sich. Zwar werden Lufthansa und Co. noch viele Jahre lang massenhaft Flüge zwischen den Supermetropolen dieser Welt mit 747-Jets oder auch A380-Maschinen bewältigen, weil eben beispielsweise zwischen New York und London täglich viele Tausend Menschen hin- und herfliegen.
Doch gleichzeitig legen Langstrecken-Routen abseits der großen Umsteigeflughäfen wie London, Zürich, London oder Chicago stark zu, weil neue Jets mit nur zwei Triebwerken auch Überseeflüge mit nur rund 200, 250, 300 oder 350 Passagieren erlauben. „Der Treibstoffverbrauch ist mit häufig nur 2,5 Litern auf 100 Kilometer Flugstrecke pro Passagier noch niedriger als beim Jumbo-Jet“, sagt Großbongardt, „aber wegen der kleineren Passagieranzahl lässt sich ein solcher Jet auch auf Routen von kleineren Airports füllen.“
Einer der Flughäfen, der von der Abkehr von den Riesenjets profitieren könnte, ist Düsseldorf. Aktuell sind die Überseeflüge zwar wegen der Folgen der Corona-Pandemie noch immer sehr knapp, doch den ersten neuen Langstreckenflug nach USA wird Delta im Mai mit einer zweistrahligen Boeing 767-300 absolvieren.
Auch für das Comeback früherer Strecken nach Asien wie nach Hongkong, Tokio oder Singapur setzt der neue Flughafenchef Lars Redeligx eher auf etwas kleinere Jets. Das gilt erst recht für den erhofften Neustart der Route nach New York: Hier ist gut möglich, dass ein mit Zusatztanks aufgepeppter Mittelstreckenjet des Typs Airbus A321 auf die Reise geschickt wird. „Kleinere Langstreckenflugzeuge wie der Airbus A321XLR können flexiblere und effizientere Einsatzmöglichkeiten bieten“, erklärt der Flughafen – rund 220 Passagiere würden in dem Jet bis zu 8700 Kilometer unterewgs sein können.
Auch Tuifly setzt auf eher kleine Jets mit großer Reichweite ab der NRW-Hauptstadt und hat eine Boeing 737-8 mit einer Reichweite von 6500 Kilometern stationiert, die es bis in den Senegal schafft.
Trotzdem startet weiterhin täglich ein Riesenjet A380 von Emirates nach Dubai. Aber diese Route hat eine spezielle Logik: Weil der Golfstaat für Emirates das Drehkreuz zu mehr als 50 Zielen in Südostasien und Afrika ist, lassen sich von Düsseldorf nach Dubai auch diese Riesenvögel halbwegs füllen.
