Fotos Berlins neuer Pannen-Großflughafen
Die Planung des Flughafens Berlin-Brandenburg International ist eine Chronik voller Pleiten, Pech und Pannen. Der Flughafen sollte eigentlich am 3. Juni eröffnet werden. Dieser Termin wird sich jetzt wohl verzögern.
Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig musste in einem Mammutverfahren mit rund 4.000 eingereichten Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss des Landes Brandenburg entscheiden, ob die Errichtung des geplanten Großairports Berlin Brandenburg International (BBI), der an der Stelle des bisherigen Flughafen Berlin-Schönefeld (Foto) geplant ist, erfolgen kann.
Große Bedenken richteten sich gegen den geplanten Standort und den tatsächlichen Bedarf für einen Airport dieser Größenordnung. Dabei sind die gigantischen Dimensionen, die den Planern noch Anfang der 1990er Jahre vorschwebten, längst kein Thema mehr. Damals träumte die regionale Politik in Erwartung eines Berlin-Booms von 60 Millionen Fluggästen pro Jahr. Im Planfeststellungsbeschluss von 2004 ist nur noch von rund 20 Millionen Passagieren jährlich die Rede.
Das Bundesverwaltungsgericht musste prüfen, ob Bedarf, Kapazität, Dimensionierung sowie die Standortwahl des geplanten Airports gerechtfertigt sind und die Aspekte der Flugsicherheit und des Fluglärms inklusive des Nachtflugbetriebes genügend berücksichtigt wurden. Später ging es nach Gerichtsangaben noch um Fragen der wasserrechtlichen Auswirkungen, der Altlasten und des Naturschutzes.
Etwa 4.000 Gegner, vertreten durch Rechtsanwalt Wolfgang Baumann (Foto) hatten gegen den Ausbau des Airports in Schönefeld nahe der Bundeshauptstadt geklagt. Das Gericht wählte daraus vier Musterklagen aus, über die verhandelt wurde.
Bereits 1992 begann die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), deren Gesellschafter die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund sind, mit der Planung eines Großflughafens. 1993 wurden die Standorte Schönefeld, Sperenberg und Jüterbog in die engere Wahl gezogen.
Gegen die Bewertungen aus dem Raumordnungsverfahren einigten sich Bund, Berlin und Brandenburg 1996 im so genannten Konsensbeschluss auf Schönefeld. Tempelhof soll bei einem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss, Tegel nach Inbetriebnahme des neuen Airports geschlossen werden. Seitdem war das Projekt verfolgt von Pannen und Niederlagen für die Planer. Ursprünglich sollte der Flughafen komplett unter privater Regie gebaut und betrieben werden. Mit dem Privatisierungsverfahren aber erlebten die Verantwortlichen mehrere Bruchlandungen.
Insgesamt 20 Unternehmen und 7 Konsortien bewarben sich um die Konzession zum Bau des neuen Flughafens. Am Ende blieben die Bonner Immobilienholding IVG und ein Konsortium um den Essener Baukonzern Hochtief übrig. Am 31. März 1999 erhielt Hochtief den Zuschlag. Der Vergabebescheid wurde später vom Brandenburgischen Oberlandesgericht wegen Verfahrensfehlern kassiert.
Daraufhin bewarb sich eine neu gegründete Gruppe der ehemaligen Konkurrenten um das Flughafenprojekt. Die Verhandlungen zogen sich vor allem wegen unterschiedlicher Vorstellungen über den Kaufpreis hin. Nach Ablehnung eines ersten Angebots durch den BBF-Aufsichtsrat legte das Konsortium Ende November 2001 eine zweite Offerte vor. Am 29. August 2002 wurde eine Grundsatzvereinbarung (letter of intent) unterzeichnet. Hochtief und IVG boten nunmehr 290 Millionen Euro für den BBF-Kauf. Der Flughafen sollte 2008/2009 in Betrieb gehen
Am 22. Mai 2003 wurde das Scheitern der Privatisierung verkündet, weil die Bewerber aus Sicht der Gesellschafter nur ungenügend zur Übernahme finanzieller Risiken bereit waren. BBI sollte nun in öffentlicher Trägerschaft gebaut werden. Der Abbruch des Privatisierungsverfahrens kostete die Gesellschafter Presseberichten zufolge 41 Millionen Euro. Damals sollte der Flughafen nach ersten Planungen schon kurz vor der Eröffnung stehen, stattdessen hatten die Bauarbeiten noch nicht einmal begonnen - waren nicht einmal in Sicht.
Parallel zum Privatisierungsverfahren liefen die Planungen für BBI. Im Dezember 1999 reichte die federführende Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) den Planfeststellungsantrag ein. Der Beschluss wurde am 13. August 2004 gefasst und damit die Genehmigung zum Ausbau Schönefelds erteilt. Am 29. November 2004 reichten die Rechtsanwälte von fast 4000 Flughafengegnern ihre Klagen beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ein.
Am 10. Dezember 2004 wurde das Finanzierungskonzept für das Milliardenprojekt vorgestellt. Jetzt soll der Airport doch unter öffentlicher Federführung errichtet werden. Nach bisheriger Planung sind dazu mindestens zwei Milliarden Euro nötig. Die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund einigten sich darauf, insgesamt 430 Millionen Euro zur Verfügung zu stellen. Der Löwenanteil von 1,5 Milliarden Euro soll aus Bankkrediten sowie dem Eigenkapital der Flughafengesellschaft kommen.
Am 10. Februar 2005 erklärte das Oberverwaltungsgericht Frankfurt (Oder) den Landesentwicklungsplan Flughafenstandort Schönefeld für nichtig. Daraufhin musste der Chef der zuständigen gemeinsamen Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg seinen Stuhl räumen. Am 14. April 2005 mussten die Flughafen-Befürworter eine weitere Schlappe hinnehmen. Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig gab Eilanträgen der Kläger statt und verfügte einen vorläufigen Baustopp. Lediglich bauvorbereitende Maßnahmen waren noch möglich. Als Konsequenz verzögert sich die geplante Eröffnung von BBI weiter von 2010 auf 2011.
Im August 2005 entbrannte ein Streit zwischen Berlin und der Deutschen Bahn um die Fernbahnanbindung des Airports. Die Hauptstadt forderte, dass dort nicht nur Regionalzüge, sondern auch ICE halten sollen. Die Bahn sagte dies zu, allerdings erst für 2011. Im Dezember stimmte der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft unter Leitung von Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit der Berufung von Rainer Schwarz zum Chef der Berliner Flughäfen zu. Der bisherige Düsseldorfer Airport-Chef soll Dieter Johannsen-Roth ablösen, der aus Altersgründen aus dem Amt scheiden muss.
Da dem Bau des Flughafens nichts mehr im Wege stand, wurde mit den Bauarbeiten begonnen werden. Geplant waren neben einem neuen Abfertigungsgebäude ein unterirdischer ICE-Bahnhof. In einer zweiten Ausbauphase könnte der Neubau bei Bedarf für bis zu 30 Millionen Passagiere pro Jahr vergrößert werden. Das wäre beinahe das Doppelte der 17 Millionen Fluggäste, die 2005 auf allen drei Berliner Airports gezählt wurden.
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