Trotz Air-Berlin-Pleite sind Tickets häufig günstig

Löhne, Jobs, Wettbewerb : Die Folgen der Air-Berlin-Pleite

Vor einem Jahr meldete die Airline Insolvenz an. Jetzt rechnet der Insolvenzverwalter mit der Rückzahlung des Staatskredites.

Nur wenige Pleiten haben für größeres Aufsehen gesorgt als die Insolvenz von Air Berlin vor exakt einem Jahr, jetzt zeigen sich die Folgen in vielen damals nicht erwarteten Details. Eine Nachricht verkündete Insolvenzverwalter Lucas Flöther am Dienstag: Er werde möglicherweise in der Lage sein, den vom Bund gewährten Übergangskredit in Höhe von 150 Millionen Euro doch ganz zurückzuzahlen, sagte er. Dies könne „im Laufe der nächsten Jahre“ erreicht werden. Ein Sprecher von Flöther erklärte auf Anfrage, woher das Geld kommen solle, nachdem bereits rund 75 Millionen Euro zurückgezahlt wurden. So würden zu Unrecht nach der Insolvenz ausgezahlte Gelder zurückgefordert. Und Flöther fordere Kautionen von Flughäfen zurück, die Air Berlin einst bezahlt hatte.

Dabei gibt es auch noch eine kleine Hoffnung für die 1,2 Millionen weiteren Gläubiger von Air Berlin, viele von ihnen sind Inhaber verfallener Tickets: Flöther plant eine Klage gegen die arabische Airline Etihad, die als Hauptaktionär öffentlich verkündet hatte, Air Berlin trotz Verlusten noch längere Zeit weiter zu unterstützen. Diese Zusage wurde vor einem Jahr plötzlich zurückgezogen, was den Insolvenzantrag erzwang. Die 150 Millionen Euro des Bundes halfen dann zwar, den Flugbetrieb noch einige Wochen aufrechtzuhalten, um vielen hunderttausenden Urlaubern die Rückreise zu ermöglichen – doch die Zerschlagung von Air Berlin war unvermeidbar.

Größter Sieger ist der Lufthansa-Ableger Eurowings, dem bisher 77 der früheren rund 140 Flugzeuge von Air Berlin zufielen. Doch entgegen Befürchtungen hat es Eurowings bisher nicht geschafft, die Position als uneingeschränkte Nummer eins im deutschen Flugverkehr nach dem Ende des Hauptwettbewerbers für Preiserhöhungen auf breiter Front auszunutzen.

Ab Berlin erhielt Easyjet rund 20 Jets inklusive Mannschaft. In Düsseldorf gingen Condor, Tui, Germania sowie Ryanair und deren Ableger Laudamotion verstärkt oder neu an den Start. „Die meisten Lücken aus der Insolvenz vor Air Berlin wurden geschlossen“, sagt Peter Berster vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Allerdings haben Eurowings und Lufthansa auf einer Reihe innerdeutscher Routen wie Hamburg–München, Düsseldorf–Hamburg oder Düsseldorf–München ein neues Monopol aufgebaut, weil kein Wettbewerber in die Fußstapfen von Air Berlin trat. „Auf touristischen Strecken ist der Wettbewerb hart wie nie“, sagt der Unternehmensberater Heinrich Großbongardt, „aber auf den neuen Monopolstrecken spüren die Passagiere die neue Marktmacht von Eurowings und Lufthansa.“

Er weist auch daraufhin, dass die massenhaften Verspätungen vieler Airlines in den vergangenen Monaten stark mit der Integration von Air-Berlin-Teilen zusammenhingen. „Die Passagiere zahlen die Folgen der Übergangskrise.“

Auch für den Flughafen Düsseldorf ist die Bilanz der Air-Berlin-Pleite durchwachsen: Der Airport rechnet als einst wichtigster Standort von Air Berlin zwar damit, dieses Jahr wieder ähnlich viele Passagiere abzuwickeln wie im Rekordjahr 2017. Es gelang Flughafenchef Thomas Schnalke auch, die Eurowings-Langstreckenflotte von Köln nach Düsseldorf zu locken. Doch abgesehen von New York und Miami werden von Eurowings in Übersee vorerst keine wirklichen Ziele für Geschäftsreisende angeflogen – da hatte Air Berlin mit Boston oder San Francisco mehr zu bieten.

Schätzungsweise rund 85 Prozent der einst rund 8000 Mitarbeiter von Air Berlin haben einen neuen Job gefunden – auch das ist ein Erfolg, obwohl angesichts der boomenden Luftfahrt nicht extrem erstaunlich.

Allerdings haben viele Beschäftigte deutliche Einbußen hinnehmen müssen. „Ich weiss von Lohnverlusten bis zu 40 Prozent, da gibt es große Probleme“, sagt Christine Behle, Bundesvorstand bei Verdi. Während Easyjet die Übernahme von einigen hundert Air-Berlinern mit Verdi geregelt habe, sei der Wechsel zu Eurowings häufig viel schwieriger gewesen. Insgesamt stellte Eurowings im vergangenen Jahr rund 3000 neue Leute ein – sehr oft von Air Berlin.

Jetzt versucht Verdi, einen neuen Manteltarifvertrag für die Integration von rund 1000 Flugbegleitern bei Eurowings durchzusetzen. „Eurowings weigert sich, klare Regelungen zu schaffen“, kritisiert Verdi-Verhandlungsführer Volker Nüsse. So sei möglich, dass Flugbegleiter im Bereitschaftsdienst bis zu 18 Stunden eingesetzt werden. Nüsse. „Wenn es keine Lösungen am Verhandlungstisch gibt, sind Arbeitskämpfe nicht ausgeschlossen.“

Dabei ist Eurowings kein Einzelfall: „Das Ende von Air Berlin brachte den Billigfliegern insgesamt einen Schub nach vorne“, sagt Experte Großbongardt, „aber die Belegschaften wehren sich zunehmend gegen Billiglöhne in ihrer Branche.“

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