Notbremse für Stuttgart

Notbremse für Stuttgart

Politologe Franz Alt nennt das Projekt Größenwahn. Eigentlich müssten die Menschen nicht nur in Stuttgart protestieren, sondern in ganz Deutschland. Denn was dort investiert wird, fehlt anderswo.

Seit 1995 hat die Deutsche Bahn 18 Prozent aller Weichen und Kreuzungen abgebaut und 44 Prozent aller Gleise stillgelegt. Das führte dazu, dass heute weniger Züge fahren als noch vor 15 Jahren. Bei Bauarbeiten müssen auch deshalb Baumaschinen über große Strecken ausweichen, um einem ICE die Strecke frei zu machen. So braucht ein Zug von Stuttgart nach München heute zwei Stunden und 20 Minuten, aber 1995 waren es zwei Stunden und eine Minute. Weichen, Kreuzungen, Gleise wurden abgebaut und über tausend Bahnhöfe stillgelegt, um Instandhaltungskosten zu sparen. So sollte die Bahn auf den Börsengang vorbereitet werden. Diesem Ziel wurde alles untergeordnet: Der Name Hartmut Mehdorn wird immer mit dieser fatalen Geschäftspolitik verbunden sein.

Der ehemalige Bahnmanager Professor Karl-Dietrich Bodack bringt die Milchmädchenrechnung der Bahnmanager auf den Punkt: "Wenn man bedenkt, dass der Bund für eine Minute Fahrtzeiteinsparung mindestens 100 Millionen Euro investiert, bei Stuttgart 21 sogar 250 Millionen um eine Minute schneller zu fahren, dann muss sich die Deutsche Bahn schon fragen lassen, warum die Fahrzeit heute auf vielen Strecken länger ist als früher."

Die Bahn fährt seit Jahrzehnten auf dem falschen Gleis. Fast 90 Prozent aller Investitionen wurden in den Fernverkehr getätigt, obwohl dort nur 10 Prozent aller Bahnkunden unterwegs sind. Nur 10 Prozent allen Geldes wurde in den Nah- und Regionalverkehr gesteckt, obwohl dort 90 Prozent der Bahnfahrer zu finden sind. Die Frage, die heute fast täglich Zehntausende auf die Straßen von Stuttgart treibt, heißt: Wer zahlt die Zeche? Eigentlich müssten nicht nur die Menschen in Stuttgart demonstrieren, sondern überall in Deutschland, denn was in Stuttgart an Größenwahn investiert werden soll, fehlt anderswo. Und das ist überall. Stuttgart 21 wird insgesamt über sechs Milliarden Euro kosten, aber der Bund gibt bis 2020 insgesamt nur 11 Milliarden an Bahninvestitionen in ganz Deutschland aus.

  • Misstrauensvotum droht : May kämpft um Brexit-Vereinbarung und ihr Amt

Die Rheintalstrecke zum Beispiel ist ein Nadelöhr für den gesamten europäischen Güterverkehr. Hier stehen dem Güterverkehr nur zwei Schienen zur Verfügung, obwohl schon vor 20 Jahren erkannt wurde, dass vier Spuren nötig sind. An den Strecken Rotterdam bis Genua oder Ruhrgebiet bis Mailand sitzt Europas moderne Industrie – doch die Bahn fährt hier noch wie im 19. Jahrhundert. Hier fließen die großen Güterströme auf den Autobahnen, obwohl Politiker aller Parteien seit Jahrzehnten fordern und versprechen, dass der Verkehr von der Straße auf die Schiene verlegt werden soll.

Für Großprojekte, die für den Massenverkehr wenig bringen, will die Bahn weiterhin riesige Summen ausgeben, und für den viel wichtigeren und umfangreicheren Nah- und Regionalverkehr oder auch für den Güterverkehr fehlt das Geld.

Bahnchef Rüdiger Grube hält nach wie vor an seinem Prestigeprojekt fest und sieht in Stuttgart 21 eine "einmalige Chance" für den Verkehr zwischen Paris und Bratislava. Nur: Wer fährt wie oft von Paris nach Bratislava? Millionen benötigen jedoch täglich eine rasche Verbindung über etwa 15 bis 30 Kilometer von Zuhause ins Büro. Der Verkehrsplaner Professor Heiner Monheim beklagt, dass seit 20 Jahren die für eine moderne Verkehrsplanung entscheidende Verknüpfung von Fernverkehr, Regionalverkehr und Nahverkehr immer schlechter wird. Stuttgart 21, so Monheim, würde für 15 Jahre den Fortschritt im sonstigen Bahnsystem blockieren. "Anderswo verlottern die Bahnhöfe, verrotten die Gleise, sind Rostlauben unterwegs. Mit der Investitionsmonopolisierung schädigt Stuttgart 21 das System Bahn anstatt es zu verbessern." Allein in Baden-Württemberg kommen 100 längst geplante Bahnprojekte nicht in Gang, weil wegen des Prestigeprojekts in Stuttgart anderswo das Geld fehlt. Stuttgart könnte von Frankfurt 21 oder von München 21 lernen. In beiden Städten gibt es Kopfbahnhöfe wie in Stuttgart. Und in beiden Städten waren ebenfalls durchgehende Tiefbahnprojekte geplant. Doch die Verantwortlichen haben kostengünstigere Verbesserungen im Detail vorgezogen und viel Geld für andere Projekte gespart. Wichtige Einzelmaßnahmen, welche die Bahn insgesamt pünktlicher werden lassen, sind besser als ein gigantisches Großprojekt. Die schweizer Bahn hätte schon immer ein Vorbild für die DB sein können. In der Schweiz ist die Flächenbahn - trotz widriger geografischer Verhältnisse - besser ausgebaut als in Deutschland und sie ist pünktlicher. Bei unseren südlichen Nachbarn wäre der jetzt und hier geforderte Volksentscheid längst durchgeführt und über Alternativen beraten worden. Aber für Stuttgart 21 wurde beides nie ernsthaft erwogen. Die Politiker werden, wenn sie wieder gewählt werden wollen, auch in Deutschland lernen müssen, dass die Bürger mehr sind als Stimmvieh. Eine moderne Bahnpolitik wird nicht durch wenige Prestigeprojekte verwirklicht, sondern hauptsächlich mit einer intelligenten und umfangreichen Vernetzung und Vertaktung des Fernverkehrs mit dem Regionalverkehr. Was unnötig, teuer, kompliziert und vom Scheitern bedroht ist, muss jetzt auf den Prüfstand. Manchmal hilft nur eine Notbremsung. Diese ist jetzt in Stuttgart erforderlich.

Mehr von RP ONLINE