Verbrenner-Aus und Fahrverbote Warum die EU das Auto zum Klima-Feindbild nimmt
Brüssel · Zuerst die neuen Luft-Vorgaben mit dem Potenzial vieler neuer Fahrverbote, dann das Aus für Verbrenner-Fahrzeuge ab 2035. Die EU schießt sich auf die Autos ein. Warum sie das tut, wie Politik und Autobauer das finden und welche Lücken bleiben.
Europas Hauptstadt hörte in der Nacht zum Freitag mal wieder das Wort „historisch“. Nachdem im Frühsommer der Vorschlag des Parlamentes zum Aus für Verbrenner noch zu einer Welle der Empörung geführt hatte, kam das Vorhaben nach Verhandlungen zwischen den drei Institutionen in trockene Tücher: Wer 2035 ein neues Auto oder einen neuen Kleinlieferwagen möchte, kann in der EU nur noch Modelle ohne klimaschädliche Abgase kaufen. In der Regel also Elektrofahrzeuge. Die nochmalige Absegnung des in fünfstündigen Verhandlungen gefundenen EU-Gesetzes durch Parlament und Ministerrat ist jetzt nur noch eine Formsache. Damit erwischt die EU den Verkehr, der 16 Prozent aller CO2-Emissionen verursacht. Es ist der erste Fixpunkt im großen Klimaschutzpaket der EU.
Bei den hauptbetroffenen Produzenten blieb ein Aufschrei am Freitag aus. „Täuschen Sie sich nicht, die europäische Autoindustrie ist der Herausforderung gewachsen, diese emissionsfreien Autos und Transporter bereitzustellen“, sagte Oliver Zipse, Präsident der europäischen Autobauer und BMW-Chef. Sein Wort hat Gewicht, denn dahinter stehen außer BMW auch andere Großproduzenten wie DAF, Daimler, Ferrari, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Mercedes-Benz, Renault, Toyota, VW oder Volvo. Umso schwerer wiegt sein Aber: Im Gegenzug müsse die EU dann aber auch dafür sorgen, dass es einen Überfluss an erneuerbarer Energie, ein lückenloses Ladesäulen-Netz und sicheren Zugang zu Rohstoffen gebe. Drei Bedingungen, drei Fehlanzeigen.
Es ist nicht das einzige Fragezeichen hinter dem historischen Beschluss. Man hätte erwarten können, dass die Festlegung auf E-Autos in ihrer Klima-Bilanz auch zuvor verlässlich durchgerechnet wurde. Immerhin geistern seit Jahren Studienergebnisse durch die EU, wonach ein E-Auto gar nicht so viel fahren kann, um den CO²-Mehrausstoß auszugleichen, der im Vergleich zu einem Benziner bei der Produktion angefallen ist. Die Studie wird in Zweifel gezogen. Zudem wird betont, dass auch die E-Auto-Herstellung immer weniger klimabelastend sei. Doch verlässlich klären soll das die EU-Kommission nun erst in den nächsten Jahren. Das Parlament setzte auf Druck der EVP in den Verhandlungen eine entsprechende Lebenszyklus-Untersuchung durch.
Sollte diese Studie desaströs ausfallen oder die Auswirkungen auf Arbeitsplätze in Europa und den weltweiten Marktanteil europäischer Autobauer viel schlechter ausfallen als erwartet, ist in dem EU-Beschluss ein Notausschalter eingebaut: 2026 soll nämlich noch einmal überprüft werden, ob der Fahrplan bleiben soll. Dieser sieht für 2030 bereits eine Reduzierung des CO²-Ausstoßes aller verkauften Autos um 55 Prozent (gegenüber 2021) vor. Weitere Ausnahmen gelten für Autobauer, die jährlich nur geringe Stückzahlen absetzen und für alle vor 2035 gekauften Pkw. Die können weiter mit Benzin und Diesel fahren.
Niemand kann jedoch vorhersagen, ob es bis dahin schon genügend E-Ladesäulen in ganz Europa gibt oder noch genügend herkömmliche Tankstellen für den Bestand. Immerhin fahren derzeit noch über 300 Millionen Verbrenner durch Europa. Deren Fahrer kommen natürlich durch die hohen Spritpreise unter Druck. Da CO² schrittweise weiter belastet wird, hoffen Klimaschützer, dass zusammen mit dem jüngsten Beschluss alles viel schneller kommt. Darauf setzt auch die Auto-Industrie. Einzelne Hersteller wollen bereits lange vor 2035 nur noch emissionsfreie Modelle in Europa anbieten.
Umstritten ist ein Prüfauftrag, den die Regierungen unter lebhaftem Druck der FDP in Deutschland hineinverhandelten: Ob Verbrenner auch weiter gefahren werden dürfen, wenn sie mit Sprit aus erneuerbaren Rohstoffen betankt werden. Die Kommission ist skeptisch. Am Ende könnte eine solche Option nur für Feuerwehrautos und ähnliche Typen herauskommen. Dabei richtet sich diese Initiative natürlich darauf, noch schneller zum Klimaziel zu kommen, da es eine Option für alle Bestands-Pkw wäre.
Kurz vor der Einigung hatte die Kommission bereits neue Vorschläge zur Luftreinhaltung auf den Weg gebracht. Danach soll der Grenzwert für Stickstoffoxide ab 2030 halbiert werden, von 40 auf 20 Mikrogramm je Kubikmeter Luft. Die Weltgesundheitsorganisation hielt fünf für empfehlenswert. Deshalb geht Umweltschützern der Vorschlag nicht weit genug, Verkehrspolitikern viel zu weit, weil damit neue Fahrverbote drohen. Autofahrer kommen also von zwei Seiten unter Druck. Eine dritte könnte nächste Woche hinzukommen, wenn das Konzept für die neue Euro-7-Norm vorgestellt wird.
Allerdings schließt sich hier der Kreis auf unerwartete Weise. Wie die OECD herausfand, werden die Feinstaubpartikel nämlich nicht ausschließlich von Verbrennern in die Luft gebracht, sondern auch von E-Autos. Bei schweren mit großen Batterien sind es sogar noch mehr als bei herkömmlichen Wagen. Somit müssten Fahrverbote künftig auch für große E-Autos gelten.
Der liberale Chefunterhändler Jan Huitema feierte den Kompromiss als „entscheidend, um bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen und sauberes Fahren erschwinglicher zu machen“. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) sah bei klimaneutraler Mobilität „viele Fragen offen“, deshalb sei es wichtig, „auch viele Technologien offen zu halten“. Bundesumweltministerin Steffi Lemke (Grüne) sprach von einer „klaren Weichenstellung für wirkungsvollen Klimaschutz im Verkehr“ auch mit Blick auf den EU-Auftritt bei der bevorstehenden Klimakonferenz in Ägypten. Dagegen kritisierte EVP-Verkehrsexperte Jens Gieseke, dass explodierende Energiepreise und „enorme Versorgungsprobleme, insbesondere bei den für die Elektroautoproduktion kritischen Rohstoffen“ bei der Entscheidung „keine Rolle gespielt“ hätten.
