Analyse: Warum um das Autofahren ein Kulturkampf entflammt ist

Klima-Debatte : Um das Auto ist ein Kulturkampf entbrannt

Das Auto war einmal der Deutschen liebstes Kind. Das hat sich geändert. Autofahrer müssen sich zunehmend rechtfertigen. Die neue Anti-Auto-Stimmung gräbt bereits tiefe Spuren in die Verkehrspolitik.

Im Mai 2018 sprach Hamburg als erste deutsche Stadt Fahrverbote für ältere Diesel aus. Damit wurde erstmals manifest, was sich zuvor schon an den Absatzzahlen der Automobilindustrie, im Tenor der öffentlichen Debatten und den Wahlprogrammen der Parteien ablesen ließ: Die wachsende Unlust der Deutschen am Auto.

Das Hamburger Fahrverbot reagierte nicht auf diese Unlust sondern auf eine Rechtslage. Ebenso die Fahrverbote, die bald in anderen Städten folgten. Die Zäsur waren auch nicht die Fahrverbote. Die Zäsur war der überraschend verhaltenen Proteste dagegen. Einen solchen Angriff auf das vielleicht wichtigste, sicher aber populärste Aushängeschild der deutschen Industrie, das über Jahrzehnte für Fortschritt, Wohlstand und den bürgerlichen Traum von Freiheit im Alltag stand, hätte ein paar Jahre zuvor noch Politikerkarrieren gefährdet.

Die Diesel-Fahrverbote und deren ideologisches Echo, zu dem neuerdings auch der Hass auf die Fahrzeuggattung der SUV-Pseudo-Geländewagen gehört, deuten den eigentlichen Konflikt aber nur an: In allen größeren Städten Deutschlands tobt inzwischen ein Kampf um die Frage, wem der Verkehrsraum gehört. Den Bussen? Den Fahrrädern? Den E-Rollern? Den Fußgängern? Oder doch noch den Autos, die immer noch das meistgenutzte Verkehrsmittel mit dem zugleich größten Flächenbedarf sind?

Umweltspuren zulasten von Autos und zugunsten von Bussen, neue Fahrrad-Stellflächen, denen der ebenfalls knappe Parkraum für Autos weichen muss, zum Ärger der Anwohner in großem Stil reaktivierte, längst vergessene Bahntrassen, aufwändig verbreiterte Radwege auf Kosten von Autotrassen und der exklusive Zugang von Car-Sharing-Kunden zu attraktiven Innenstadtparkplätzen zeugen inzwischen bundesweit von der schleichenden Umverteilung des öffentlichen Verkehrsraums.

Dabei geht es nicht nur um die logistische Herausforderung, mehr Verkehr auf gleichbleibend knappem Raum zu organisieren. Das öffentliche Vorgehen gegen das Auto als solches ist mehrheitsfähig geworden. Der Düsseldorfer Oberbürgermeister Thomas Geisel (SPD) brachte unlängst sogar eine City-Maut ins Gespräch: Eine Art Strafsteuer für Menschen, die mit dem Auto in die Landeshauptstadt reisen. Ein bemerkenswerter Einwurf für das Oberhaupt einer Stadt, die wie kaum eine zweite über Jahrzehnte dem Dogma der autofreundlichen Stadt nachgelaufen ist.

Natürlich gibt es gute ökologische Gründe gegen das Auto. Aber die gibt es auch gegen Ölheizungen, Billigfleisch und Schneckenkorn. Trotzdem wird derzeit gegen nichts so breitflächig polemisiert wie gegen das Auto. Um das Auto scheint ein Kulturkampf entbrannt zu sein.

Mit messbaren Folgen.Im Etat des NRW-Verkehrsministeriums sind 2020 für Investitionen für den Radverkehr in Höhe von 47 Millionen Euro eingeplant. Das entspricht dem Niveau von 2019 und sind knapp vier Millionen mehr als 2018 und rund elf Millionen Euro mehr als noch 2017. Mehr wurde in NRW noch nie in das Radwegenetz investiert. Die Mittel für den Aus- und Neubau von Landesstraßen sollen um fünf Millionen auf 52 Millionen Euro steigen. In das öffentliche Bahn- und Busnetz sollen 1,8 Milliarden Euro fließen. Eindeutiger könnte die Prioritätensetzung kaum sein.

Die Politik hat auch kaum eine andere Wahl. Überall im Land fordern Initiativen die Verkehrswende ein. Sei es in Form von lokalen Bewegungen, die auf autofreie Innenstädte drängen. Oder in Form großer Visionen: Die NRW-Grünen rufen nach einer „regionalen Mobilitätsgarantie“, die das Auto mit flächendeckenden Landbussen im Stundentakt überflüssig machen soll. Die Initiative „Aufbruch Fahrrad“ hat sich mit fast 207.000 Unterschriften zu einer der wichtigsten Bürgerbewegungen in NRW entwickelt. Übertroffen nur, auch das passt ins Bild, von der fast 500.000 Unterzeichner zählenden Initiative gegen die Straßenbaubeiträge.

Die Fahrrad-Fans verlangen nichts weniger als 1000 Kilometer neue Radschnellwege, mehr Fahrradparkplätze, Ladestationen für Elektro-Fahrräder und die kostenlose Mitnahme von Fahrrädern im Nahverkehr. Ihr Ziel: Der Anteil des Radverkehrs in NRW soll bis 2025 von derzeit acht auf 25 Prozent steigen. Hebel soll ein neues Radverkehrsgesetz sein. Im November befasst sich der Verkehrsausschuss im Landtag mit den Vorschlägen. Die SPD sagte bereits ihre Unterstützung zu, auch die Sympathien der Grünen scheinen der Initiative sicher. Beinahe verschämte Skepsis gibt es bislang nur bei der CDU.

Der Trend ist klar: Deutschland will weniger Auto. Und die Politik folgt dem Trend, was gut ist, denn so funktioniert Demokratie. Allerdings ist die Anti-Auto-Stimmung inzwischen so aufgeputscht, dass Fakten aus dem Blick geraten. Zum Beispiel, dass selbst eine radikale Verkehrswende noch Jahre der Vorbereitung voraussetzen würde - ganz abgesehen von den Milliardeninvestitionen, die sie verschlingen würde, und die dann an anderer Stelle fehlten.

Noch legen die Verkehrsteilnehmer in NRW 87,7 Milliarden Autokilometer pro Jahr zurück. Von den 4,7 Millionen täglichen Berufspendlern in NRW fahren laut statistischem Landesamt derzeit über 70 Prozent mit dem Auto. Verkehrsträger, die solche Massen zusätzlich aufnehmen könnten, sind derzeit noch nicht einmal in Planung.

Die Verkehrspolitik kommt also nicht umhin, noch auf Jahre auch in Straßen und Parkplätze investieren zu müssen. Ob man es wahrhaben will oder nicht: Es geht noch nicht ohne das Auto. Das inzwischen salonfähige Polemisieren gegen Autofahrer ist deshalb weder ein Beitrag zur Verkehrswende noch zum Klimaschutz, sondern nur ein unnötiges Risiko für den sozialen Frieden.

Hinweis: In einer früheren Version dieses Textes hieß es, für den Ausbau und den Erhalt der Landstraßen stünden nur zehn Millionen Euro zur Verfügung. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen.

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