Aufstand der Schwaben gegen Prestigeobjekt "Stuttgart 21"

Es ist schön, das Schwabenland. Blühende, grüne Hügellandschaften säumen den Weg einer Bahnfahrt Richtung Stuttgart. Es gibt ein paar dunkle Tunnel, doch sonst: Bäume, Hänge, Wiesen. Spätestens ab Kornwestheim ändert sich das Bild. Statt grüner Hügel erscheinen Industrieanlagen. Und Gleise. Viele Gleise, es werden, je näher Stuttgart Hauptbahnhof rückt, immer mehr. Am Ende sind es 17, die über viele hundert Weichen mit einander verbunden sind. Und ein denkmalgeschützter Bahnhof, ein großer Steinbau, mit alten Bahnsteigen und vergammelten Dächern. Schön ist anders.

Doch genau dieses Bild wollen Tausende Stuttgarter gerade retten. Die Stadt ist derzeit Schauplatz von Massenprotesten. "Oben bleiben", skandierten Protestchöre, als Demonstranten das Dach des Nordflügels besetzen, der abgerissen werden soll. Sie wollen "Stuttgart 21" verhindern, ein milliardenschweres Mammutprojekt, an dessen Ende nicht nur die riesige Umgestaltung eines Bahnhofs steht: Gleise werden unter die Erde verlegt, überirdisch werden neue Wohn- und Büroviertel im Herzen der Stadt gebaut. Stuttgart 21 ist der neue Leuchtturm der Landeshauptstadt Baden-Württembergs, zumindest in den Augen der Befürworter. Er soll das Gewicht der Stadt in der Welt auch optisch unterstreichen. Vom "neuen Herzen in Europa" sprachen die Macher – der Slogan wurde inzwischen leise entsorgt.

Die Schwaben-Metropole leidet unter dem Image, zum einen Deutschlands industriestärkster Standort zu sein – wirtschaftlich auf Augenhöhe mit München, Frankfurt und Hamburg, weit vor Berlin – zum anderen jedoch als fleißige, spießige Langweiler-Stadt zu gelten, in der allenfalls gute Autos oder präzise Maschinen gebaut werden. Die OECD hat in einer Studie die baden-württembergische Hauptstadt zu den 30 wichtigsten Wirtschaftsmetropolen der Welt erkoren – als einzige aus Deutschland. Hier zu Lande dominiert indes der Eindruck von Kehrwoche und Knausrigkeit, emsiger Betriebsamkeit und Provinzialität.

Moderner Bahnhof unter der Erde

Das ehrgeizige Projekt Stuttgart 21 sollte dieses scheinbare Bild der Mittelmäßigkeit überwinden helfen. Nach den Plänen des Düsseldorfer Architekten Christoph Ingenhoven wird der komplette Stuttgarter Hauptbahnhof unter die Erde verlegt. Aus dem historischen Kopfbahnhof, in den Züge nur von einer Seite ein- und ausfahren, soll ein moderner, dank insgesamt 23 Glaskuppeln lichtdurchfluteter Durchgangsbahnhof entstehen. Das denkmalgeschützte Hauptgebäude des Bahnhofs, das 1928 eröffnet wurde, wird in die neue Konstruktion integriert.

Weil die gesamten oberirdischen Gleisanlagen überflüssig werden, können insgesamt 100 Hektar Fläche im engen Stuttgarter Talkessel neu gestaltet werden. "11 000 Wohnungen in bester Lage werden hier entstehen", sagt Projektsprecher Wolfgang Drexler (SPD). Dazu wird der Schlosspark ausgedehnt. Die Züge fahren derweil auf insgesamt 57 Tunnelkilometern unter der Erde. Auf diese Weise gelingt ein besserer Anschluss des Flughafens (der deshalb mit den zu Finanziers des Vorhabens gehört) und vor allem an die mit dem Projekt verbundene Neubaustrecke Stuttgart-Ulm über die Schwäbische Alb.

Jetzt droht der Prestigebau den Planern zu entgleiten. Unerwartete Kostenschübe, neu entdeckte Risiken und eine breite Protestbewegung treffen die Stuttgart-21-Strategen ziemlich unvorbereitet. Dabei hätten sie gewarnt sein müssen. Kritische Stimmen gab es schon seit der Bekanntgabe des Projekts im Jahre 1994. Damals regierte in Baden-Württemberg eine große Koalition unter Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU). Die war aber fest entschlossen, Stuttgart ins Metropolenzeitalter zu katapultieren. Die Proteste begleiteten den Weg von Stuttgart 21 durch die demokratischen Entscheidungsprozesse – vom Stuttgarter Gemeinderat bis zum Bundestag. Zwar leise, aber immerhin.

Zunächst demonstrierten wenige

Das leise Rauschen ist längst zu einem lautstarken Getöse geworden. Im Mittelpunkt steht dabei Gangolf Stocker. Der Schwabe, angegebene Berufsbezeichnung Kunstmaler, ist 66 Jahre alt. 15 davon verbrachte er, nach eigenen Angaben, mit dem Protest gegen Stuttgart 21. Anfangs demonstrierten er und seine Mitstreiter mit gerade einmal 15, 20 Personen.

Doch seit in diesen Tagen die Bagger angerückt sind, um die Seitenflügel abzureißen – sie müssen der Baugrube für den Tiefbahnhof weichen – entfacht sich ein Volkszorn ungeahnten Ausmaßes: Zuletzt gingen die Menschen zu Tausenden bei den so genannten "Montagsdemos" auf die Straße. Für Stocker eine logische Konsequenz. "Die Menschen fühlen sich von der Politik übergangen", sagt er. Bis 2007, als das Projekt verabschiedet wurde, gab es seitens Stadt, Land, Bahn oder Bund faktisch keine Öffentlichkeitsarbeit. Auch, weil das Projekt immer wieder auf der Kippe stand.

Massiver Protest hatte sich nie formiert. "Ich dachte, dass Stuttgart 21 von alleine stirbt", sagte Stocker. "So oft wie der neue Bahnhof vor dem Aus stand." Für viele Schwaben bestand kein Grund, auf die Straße zu gehen.

Bis dann plötzlich doch das Projekt in Fahrt kam. Die Bürger hatten den entscheidenden Zeitpunkt für den Protest verschlafen. Doch Stocker und seine Mitstreiter wurden dennoch aktiv: 60 000 Stimmen für ein Bürgerbegehren sammelten sie. Zu spät, zumindest nach der Lesart des Gemeinderates, der einen Volksentscheid verweigerte. "Spätestens in diesem Moment kippte die Stimmung gegen Stuttgart 21", sagt Stocker. "Über 60 000 Unterschriften wurden einfach weggewischt." Es gab die erste große Kundgebung mit 5000 Menschen. Zuletzt gingen mehrere Zehntausend Menschen auf die Straße.

Polizeikette schützt Bauzaun

Inzwischen muss die Polizei sogar täglich die Abrissarbeiten schützen. Am Donnerstag stürmte ein Sondereinsatzkommando der Polizei das Dach des Nordflügels – sieben Aktivisten hatten sich dort verschanzt und die Arbeiten am Gebäude zeitweise zum Erliegen gebracht. Der Bauzaun, der in einer Nacht- und Nebelaktion um den Nordflügel gezogen wurde, bildet nun die Front: Er wird von einer Polizeikette und einer Absperrung geschützt – dahinter stehen die Demonstranten.

Die Gegner des Projektes kommen aus allen Bevölkerungsschichten. Es sind Sozialdemokraten dabei, viele Linke und Grüne, aber auch solche, die sich eigentlich als unpolitisch bezeichnen würden. 16 Jahre nach der Vorstellung der ersten Pläne zieht Stuttgart 21 einen Riss quer durch das Schwabenländle. Es geht längst nicht mehr um den Austausch von sachlichen Argumenten – aus einer Vernunfts- ist eine Glaubensfrage geworden: "Bischt du dafür oder dagege?" ist in diesen Tagen eine häufig gestellte Frage. Es vergehen kaum private Termine in der Innenstadt, an denen nicht irgendwann das Thema zum Gesprächsstoff wird.

Christoph Ingenhoven hat einen ganz anderen Blick auf die Gegner seines Projekts. Der Architekt spricht von einer "grundaggressiven Haltung", die Blockaden und illegalen Besetzungen empfindet er als "Radikalisierung". Den Grünen, die sich als einzige große Partei den Widerständler zuwenden, hat er nach eigenen Worten gesagt "Sie können nicht beides: außerparlamentarische Opposition machen und im Parlament agieren. Sie können Kritik üben, aber nicht so." Im Gespräch mit unserer Zeitung erneuerte er seine Kritik. Der Protest sei Ausdruck einer antimodernen Haltung. "Gegen die Moderne gibt es einen Reflex. Eine alternde und wohlhabende Gesellschaft ist Modernem nicht aufgeschlossen."

Bis zu elf Milliarden Euro

Dabei existieren durchaus stichhaltige Argumente gegen Stuttgart 21. Am schwersten wiegt das Kostenargument. 1995 ging man in den Planungen noch von drei Milliarden Euro aus, inzwischen rechnet die Bahn selbst mit 4,1 Milliarden Euro – plus 2,9 Milliarden für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Andere Stellen errechnen derweil ganz andere Beträge. Der Bundesrechnungshof kam 2008 auf ein Gesamtvolumen von gut 8,5 Milliarden Euro. Laut einer Studie, die das Umweltbundesamt in Auftrag gegeben hat, könnten es sogar bis zu elf Milliarden Euro werden.

Selten bleiben Bauvorhaben dieser Größe innerhalb ihres finanziellen Rahmens. Gerade die Bahn kann ein Lied davon singen: Der Bau des neuen Berliner Hauptbahnhofs wurde einst mit fünf Milliarden Euro veranschlagt. Am Ende verschlang der Mammut-Bau das Doppelte.

Hohe Kostenrisiken liegen auch im Stuttgarter Untergrund verborgen. Das Gestein enthält hohe Anteile von Anhydrit, das Material quillt um bis zu 50 Prozent auf, wenn es feucht wird. Die Kritiker sagen voraus, dass Gebäude in Schieflage geraten könnten und der Tunnelbau langwieriger als erwartet werden dürfte. Optimisten glauben, dass der Bahnhof 2020 in Betrieb gehen kann, Pessimisten nennen 2025 oder 2030 als Endpunkt.

Der renommierte Stuttgarter Frei Otto, einer der berühmtesten deutschen Nachkriegsarchitekten, der noch 1997 den Wettbewerb für Stuttgart 21 gemeinsam mit Christoph Ingenhoven gewonnen hat, kehrte sich jetzt gegen seinen einstigen Schüler. Er forderte wegen der geologischen Situation einen Baustopp. Es bestehe sonst Gefahr "für Leib und Leben". Ingenhoven zeigte sich über die "hoch fahrlässigen" Worte des Mannes, den er sonst seinen "Lehrmeister" nennt, verärgert. Frei Otto, der 2009 wegen Sicherheitsbedenken aus dem Projekt ausgeschied, sei "nicht kompetent genug, etwas zu den Komplexen zu sagen". Sprecher Wolfgang Drexler zeigt sich überzeugt, dass die Geologie beherrschbar ist.

Auch der Nutzen für die Bahnreisenden wird in diesen Tagen heftig diskutiert. Auf anderthalb Stunden soll sich die Reisezeit von Stuttgart nach München verkürzen, vom Hauptbahnhof zum Flughafen soll es sogar nur noch acht statt 27 Minuten dauern. Die Kritiker merken an, dass die ICE-Züge auf der bestehenden Strecke seit 1995 fast 20 Minuten langsamer geworden seien. Eine deutlich billigere Modernisierung des Bestehenden bringe also nahe zu denselben Effekt.

Nadelöhr oder Durchfluss?

Völlig unterschiedlich sind die Ansichten über Kapazitäten des neuen Tiefbahnhofs. Die Stuttgart-21-Gegner argumentieren mit einem von der Stadt unter Verschluss gehaltenen Gutachten, wonach die künftig acht statt 17 Bahnsteigleise ein Nadelöhr schüfen, in dem Verspätungen aufgrund der nicht mehr vorhandenen Ausweichkapazitäten den kompletten Zugverkehr aus dem Takt bringen könnten. Projektsprecher Drexler verweist dagegen auf die Bedeutung der Zufahrtgleise. Der alte Kopfbahnhof habe zwar viele Bahnsteige, aber nur fünf Zufahrtgleise. Ein Ausbau sei kaum möglich gewesen. Nur ein Durchgangsbahnhof könne mehr Verkehr aufnehmen, Umsteiger vom Auto auf die Bahn locken und der Region Stuttgart auf diese Weise monatlich 350 Millionen Pkw-Kilometer ersparen.

Der Engpass vor dem bestehenden Kopfbahnhof ist nach Drexlers Worten auch der Grund, warum Stuttgart als einzige Stadt zugegriffen habe, als die Bahn in den 90er Jahre Frankfurt, München und Stuttgart den Ersatz ihrer Kopf- durch Tiefbahnhöfe angeboten habe. Frankfurt verfüge aber nun einmal über elf und München sogar über 14 Zufahrtgleise, deshalb sei es nicht zu Frankfurt 21 und München 21 gekommen.

Lange Zeit zeigte sich das Rathaus um Oberbürgermeister Christoph Schuster (CDU) unbeeindruckt. "Die Weichen für Stuttgart 21 sind gestellt", sagt Schuster. Fast gebetsmühlenartig verweist er auf die parlamentarische Legitimierung des Projektes. Es hätte schließlich jahrelang keinen Protest gegeben. Drexler: "Politisch hätten die Gegner bis 2005 alle Möglicheiten gehabt. 2007 waren aber bereits rechtsgültige Verträge geschlossen und ein Bürgerbegehren nicht mehr zulässig." Drexler, ein erfahrener SPD-Landespolitiker und Vizepräsident des Landtags, hat den Sprecher-Job bei "Stuttgart 21" ehrenamtlich übernommen – auf Vermittlung des ehemaligen Ministerpräsidenten Baden-Württembergs, Günter Oettinger (CDU). Er macht sich und seiner Partei damit nicht nur Freunde. Drexler hofft aber darauf, dass bei der Landtagswahl im März einige Wähler es honorieren, dass die SPD ein Projekt nicht erst beschließt – um sich in der Opposition dagegen zustellen. Er kann einen Großteil der Kritik nicht nachvollziehen: "Es geht doch nicht um den Bau eines Atomkraftwerks, sondern um ein umweltfreundliches Schienenprojekt."

Grüne gewinnen in der Krise

Die Grünen profilieren sich im Widerstand gegen das Projekt. Sie könnten als einzige Partei als Gewinner aus der Krise hervorgehen, weil sie sich von Anfang an klar gegen Stuttgart 21 positionierten. Boris Palmer, Grüner Oberbürgermeister von Tübingen, wirft den Verantwortlichen eine bewusste Desinformation der Öffentlichkeit vor. "Die Verantwortlichen haben wichtige Informationen zurückgehalten", sagte er. Er will 2011 für die Nachfolge von Schuster kandieren, seine Chancen stehen sehr gut. Die Protesthaltung ist deshalb – augenscheinlich – nicht ganz ohne politisches Kalkül.

Die Projekt-Manager sagen derweil schon heute, dass eine Umkehr nicht mehr möglich ist. Über eine Milliarde soll ein Ausstieg kosten, allein rund 700 Millionen müsste die Deutsche Bahn an die Stadt Stuttgart zurückerstatten: Den Kaufpreis für die neuen Bauflächen, die durch den Abriss der Schienenanlagen freiwerden.

Zudem hegen die großen Zahler des Projekts keinerlei Interesse, aus dem Projekt auszusteigen: Der Bund nicht, weil er mit 1,2 Milliarden Euro bei der Finanzierung vergleichsweise günstig weggekommen ist. Die Stadt sowieso nicht, weil sie neue Wohn- und Arbeitsflächen bekommt – ganz zu schweigen vom prognostizierten Imagegewinn, wenn der Bahnhof erst einmal steht. Und die Bahn profitiert nach ihrer eigenen Kosten-Nutzenrechnung immens von der neuen Infrastruktur, für die sie selbst nur einen Teil beisteuern muss.

Doch bis es soweit ist, kann es zunächst nur noch um Schadensbegrenzung gehen. PR-Technisch ist Stuttgart 21 eine Pleite. "Da ist nichts mehr zu retten", sagt Projektgegner Gangolf Stocker, der immer noch auf einen Stopp der Bauarbeiten setzt. "Die guten Argumente überwiegen", sagt Sprecher Drexler, für den sich diese Frage überhaupt nicht mehr stellt.

Es gibt viele Szenarien, wie der Streit jetzt weitergehen könnte. Vielleicht ebben die Proteste ab, wenn klar wird, dass die Bauarbeiten nicht eingestellt werden. Vielleicht gehen auch irgendwann Hunderttausende auf die Straße. "Dann kann sich die Politik dem Volkszorn nicht mehr entziehen", sagt Stocker. Bei Stuttgart 21 verwischen die Grenzen. Helmut Weller steht zwischen den Demonstranten. Er ist nachdenklich. "Man weiß doch längst nicht mehr, was richtig oder falsch ist", sagt er. "Aber man ignoriert die Stimme der Bürger. Und das kann ich nicht zulassen."