Verkehrswende: Auf dem Land gibt es noch Hoffnung für private Autos

Verkehrswende : Private Autos haben nur auf dem Land eine Zukunft

Die Digitalisierung, das autonome Fahren und die Elektrifizierung treiben die Verkehrswende voran. Im Mittelpunkt stehen die Kommunen – doch die sind häufig überfordert. Und nun?

In den Städten fehle Wohnraum, heißt es oft. Aber das ist nur die halbe Wahrheit. In der Regel fehlt ja nicht nur eine Unterbringung für Menschen, sondern auch für deren Fahrzeuge. 41 Stunden suchen Autofahrer pro Jahr im Schnitt nach einem Parkplatz, zeigte vor knapp zwei Jahren eine Auswertung des Verkehrsanalysten Intrix. Das Problem verstopfter Innenstädte ist nicht nur auf DHL-, Hermes- und UPS-Fahrer zurückzuführen, sondern auch auf alle, die auf der Suche nach einem Parkplatz Extrarunde um Extrarunde drehen.

Aber wie lange noch? Die Mobilität wandelt sich rasant. Irgendwann brauchen die Menschen in der Stadt vielleicht gar kein eigenes Auto mehr. Stattdessen drehen autonom fahrende Fahrzeuge ihre Runden, nehmen Fahrgäste auf und setzen sie ab, natürlich emissionsfrei. Bislang ist das nur eine Vision, doch drei große Trends deuten darauf hin, dass wir uns gerade auf der Schwelle zur nächsten Stufe der Mobilität befinden: Die Digitalisierung, das autonome Fahren und die Elektrifizierung treiben diese Wende voran. Das gilt für den Logistikbereich, aber auch für den Individualverkehr.

Zur Digitalisierung: Das Smartphone ermöglicht es Menschen, permanent auf das Internet zuzugreifen. So entstanden Fahrdienstanbieter wie Uber, Lyft, Mytaxi oder Moia, über deren Apps man sich eine Beförderungsmöglichkeit bestellen kann. So entstand Share Now, durch Zusammenlegung der Carsharing-Angebote von Daimler und BMW. Dank Smartphone ist kein physischer Schlüssel mehr nötig, um die Autos aufzuschließen. Dadurch können sie überall abgestellt und überall gebucht werden.

Trotz alledem steht die Entwicklung ganz am Anfang. Denn das Auto ist ja längst nicht die einzige Beförderungsmöglichkeit. In der Gründerszene wetteifern Start-ups um den Markt für Elektro-Tretroller, auch Leihfahrräder oder Elektroroller wie das Düsseldorfer Angebot Eddy sind schon vielerorts im Stadtbild zu sehen. Akteure wie der Fernbus­anbieter Flixbus versuchen parallel, auch für weitere Strecken eine Alternative zu Pkw und Bahn aufzubauen, Start-ups wie Volocopter oder Lilium Aviation sowie Flugzeughersteller wie Airbus arbeiten an Flugtaxis – überall wird nach neuen Lösungen gesucht, zu Land, zu Wasser und in der Luft.

Das ist auch nötig, denn die Umweltbelastung durch den Individualverkehr ist enorm. Erst diese Woche mahnte daher die Wissenschaftsakademie Leopoldina eine Verkehrswende an, bei der insbesondere der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden sollte. Selbst der Deutschland-Chef von Uber, Christoph Weigler, hat gesagt: „Der öffentliche Personennahverkehr bleibt das Rückgrat der Mobilitätswende, kein anderes System ist so effizient, um Menschen durch die Stadt zu bringen.“

Für den ÖPNV sind häufig die Kommunen zuständig – ebenso wie für die Vergabe von Taxi- oder Mietwagenlizenzen. Ihnen kommt bei der Mobilitätswende daher die zentrale Rolle zu. Bislang scheinen sie aber mit den Verkehrsproblemen häufig überfordert. Das liegt auch daran, dass viele Dienste noch Nischenangebote sind. Das wichtigste Beförderungsmittel ist in Deutschland immer noch das Privatauto. 47 Millionen Pkw gibt es laut Kraftfahrtbundesamt; rechnet man Transporter und andere Fahrzeuge hinzu, kommen auf 1000 Einwohner 692 Kfz – von denen viele allerdings den größten Teil des Tages ungenutzt herumstehen. Der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland hat die Kosten für einen VW Golf bei einer Fahrleistung von 12.000 Kilometern auf 6000 Euro pro Jahr beziffert: Versicherung, Sprit, Wartung und Wertverlust.

Viele Menschen sind jedoch auf den privaten Pkw angewiesen – um zur Arbeit zu pendeln, die Kinder zum Sport zu fahren oder die Einkäufe zu erledigen. Diese Abhängigkeit könnte die Digitalisierung aufbrechen. Denn viele Menschen benötigen im Grunde kein eigenes Auto, sondern die Gewissheit, dass ein ihren Bedürfnissen entsprechendes Mobilitätsangebot zu einem bestimmten Zeitpunkt bereitsteht. Dafür ist der Besitz derzeit meist noch eine Notwendigkeit, doch genau das wollen Anbieter ändern.

Netflix und Spotify machen vor, dass man Filme und Musik nicht mehr physisch besitzen muss, um sie jederzeit konsumieren zu können. Warum, so argumentieren Start-up-Gründer und Automobil-Manager, sollte so etwas nicht auch bei der Mobilität möglich sein? Share Now oder Volkswagens Shuttle-Angebot Moia, das bereits in Hannover oder Hamburg aktiv ist, zeigen, dass sich auch die Autohersteller bereits mit dem Szenario auseinandersetzen, irgendwann vielleicht weniger Fahrzeuge zu verkaufen.

Die Entwicklung geht einher mit dem zweiten Trend, dem autonomen Fahren. Elmar Degenhart, Chef des Automobilzulieferers Continental, hat vorgerechnet, dass momentan weltweit im Schnitt zwei Sensoren pro Fahrzeug verbaut werden. In Zukunft würden es 20 sein: „Unfälle gehören damit der Vergangenheit an.“ Mehr als 3200 Menschen sterben allein in Deutschland jedes Jahr im Straßenverkehr – der Großteil, weil ein Mensch einen Fehler gemacht hat. Die Zahlen sind in den vergangenen 70 Jahren deutlich gesunken, obwohl der Verkehr massiv zunahm. Innovationen in der Autoindustrie haben die Fahrzeuge immer sicherer gemacht. Gab es früher den Gurt und einen Airbag, helfen heute Notbrems-, Spurhalte- und andere technische Assistenten.

Experten sprechen von unterschiedlichen Stufen beim autonomen Fahren, fünf gibt es insgesamt. Auf der höchsten Stufe muss der Mensch nichts mehr machen; das Auto fährt und parkt komplett von allein. Überall auf der Welt werden solche Szenarien getestet, Auto-Konzerne mischen auf diesem Feld genauso mit wie das Google-Schwesterunternehmen Waymo. Bis sie Alltag werden, wird es allerdings noch einige Jahre dauern.

Der Umbruch, so viel lässt sich schon sagen, wird auch regional unterschiedlich verlaufen. Denn die Lebenswelten von Menschen in der Stadt und jenen, die in eher ländlichen Regionen leben, werden weiter auseinanderdriften. Neu ist dieses Phänomen nicht – auch U-Bahn-Netze wurden nicht in jedem Dorf gebaut, auch die Öffentlichen vernachlässigen Teile des Landes, in denen sich Menschen etwa mit Bürgerbussen helfen müssen. Während in Städten also immer weniger Menschen einen Pkw brauchen werden, könnten viele Menschen auf dem Land noch lange Zeit auf das eigene Fahrzeug angewiesen sein – im Zweifel auch mit Verbrennungsmotor.

Denn auch beim dritten Trend der Mobilität, der Elektrifizierung, gibt es ein Stadt-Land-Gefälle. Viele Großstädte, das zeigen die Diskussionen um Diesel-Fahrverbote, kämpfen schon jetzt mit schlechter Luft. Hauptgrund ist der Individualverkehr. Elektroautos können diese Probleme lindern. Wie die günstiger werdende Elektrizität die Kohleöfen aus den Arbeiterwohnungen verschwinden ließ, können Elektroautos lokal zu besserer Luft beitragen. Wie gut die Umweltbilanz der Fahrzeuge ausfällt, wird auch davon abhängen, mit welchem Strom-Mix ihre Batterien geladen werden.

Experten wie der Aachener Professor Günther Schuh, der mit dem Elektroauto E-Go gerade ein eigenes Angebot für Stadtregionen entwickelt, halten die absolute Fokussierung auf Elektromobilität aber für den falschen Weg. Ein Verbot des Verbrennungsmotors, hat Schuh gesagt, würde eher die Pferdezucht anheizen. Zumindest mittelfristig wird es aus seiner Sicht verschiedene Antriebsarten parallel geben müssen.

Die Elektromobilität dürfte dabei speziell in städtischen Regionen, wo vor allem kurze Strecken zurückzulegen sind, gerade in Kombination mit Mobilitätsplattformen, also etwa Carsharing-Angeboten, deutlich schneller Wirkung entfalten als auf dem Land. Dort dürften auch Angebote wie Uber die Ausnahme bleiben. Auf dem Land gibt es also noch Hoffnung für das Privatauto – und auch genügend Parkraum.

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