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Serie Deutsche Momente 11: Der letzte deutsche Käfer

Serie Deutsche Momente 11 : Der letzte deutsche Käfer

(RP). Er läuft und läuft und läuft – mit diesem Slogan warb die Volkswagen AG einst für ihren Käfer. Fast 22 Millionen Mal wurden Fahrzeuge dieses Typs verkauft. Für viele Besitzer war der Käfer das erste eigene Auto – und damit ein unvergesslicher Teil der Zeit, da man sein Leben selbst zu gestalten begann. Ab 1978 wurde der Wagen nur noch im Ausland gebaut.

(RP). Er läuft und läuft und läuft — mit diesem Slogan warb die Volkswagen AG einst für ihren Käfer. Fast 22 Millionen Mal wurden Fahrzeuge dieses Typs verkauft. Für viele Besitzer war der Käfer das erste eigene Auto — und damit ein unvergesslicher Teil der Zeit, da man sein Leben selbst zu gestalten begann. Ab 1978 wurde der Wagen nur noch im Ausland gebaut.

Er stand auf dem Gelände des VW-Händlers Aloys Klöker in meiner Heimatstadt Vechta, und zwar dort, wo die Wagen mit Totalschaden auf ihre Ausschlachtung warteten. In der Schmuddelecke also. Dabei war es völlig in Ordnung, das Auto, das ich an diesem Tag im Sommer des Jahres 1993 sah und das am Tag darauf mein Auto wurde. Es war weiß, grundsympathisch, da und dort ein bisschen rostig vielleicht, und sehr rund.

Ich fragte im Geschäft nach dem Wagen, der Chef war selbst da, und er mochte das: ein 20-Jähriger, der sich für einen Käfer interessierte. Er fuhr selber einen in den 50er Jahren, schwärmte er, einen mit geteilter Rückscheibe, dem sogenannten Brezelfenster, der habe ihn nie im Stich gelassen. Wie über einen Menschen sprach Herr Klöker, zärtlich und voller Gewogenheit. Ich wusste damals noch nicht, dass alle Käfer-Besitzer das tun, ich würde da keine Ausnahme sein. Bis an die Algarve sei er damit gefahren, sagte Herr Klöker, die Freundin auf dem Beifahrersitz, und zwischendurch habe er selbst große Inspektion gemacht, ach ja.

"Und was soll der kosten?", fragte ich. "1900 Mark", sagte Klöker, "das ist ein 1200er, 34 PS, Baujahr 1977, Pepita-Sitze mit Kopfstützen, eines der letzten Modelle aus dem Werk in Emden. Gehörte einem Lehrer-Ehepaar, war deren Zweitwagen, nun haben sie einen Golf." Ich hatte keine Ahnung von Autos, die Daten waren mir egal, ich wusste nicht mal, in welchem Zustand der Motor ist. Aber ich wollte ein Auto. Ich hatte in den letzten Schulferien in der Fabrik gearbeitet, und das Abschiedsgeld von der Bundeswehr war auch noch da. Ich sagte "uff", und Klöker sagte "okay, eins-fünf", und ich sagte: "Machen wir". 1500 Mark für einen Mythos.

Knapp 22 Millionen Mal verkauft

Knapp 22 Millionen Mal wurde der VW-Käfer verkauft. Sein Geburtshelfer war Adolf Hitler, er wollte dem Automobil den "klassenspaltenden Charakter" nehmen und wies 1934 Ferdinand Porsche, den Leiter des "Kraft durch Freude"-Wagenprojekts, an: ein Auto fürs Volk bauen, Preislimit 1000 Reichsmark. Fünf Jahre später wurde der Käfer mit einem pompösen Aufmarsch bei der Automobilschau in Berlin präsentiert. Millionen Menschen sparten nun in Fünf-Mark-Raten auf einen Käfer, das Motto lautete: "Fünf Mark die Woche musst Du sparen — willst Du im eigenen Wagen fahren." Das Geld finanzierte natürlich den Krieg, die wenigen ausgelieferten Modelle gingen zwischen 1939 und '42 ausschließlich an Parteigrößen der NSDAP, stets schwarz lackiert, für das Volk blieb der Wagen ein Traum.

Er sieht zwar nicht gerade aus, wie man sich Phönix vorstellt, aber der Aufstieg des Käfers aus der Asche des Krieges geriet ähnlich imposant wie in der mythischen Erzählung. 1947 verkauften die ersten Händler den "Brezelkäfer", im Jahr darauf lief die Produktion im schwer beschädigten Produktionsstandort Wolfsburg wieder rund. Der Erfolg dieses Autos, von dem bereits 1955 das millionste Modell ausgeliefert wurde, war der Stolz einer gebrochenen Nation. Auf einer Probefahrt mit dem damaligen Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff erteilte Bundeskanzler Konrad Adenauer 1955 dem Käfer seinen Segen, und schon in diesem Satz klingt die Zuneigung an, die das Verhältnis der Deutschen zu diesem Fahrzeug kennzeichnet: "Dat is aber auch ne jute Wagen!"

Und es stimmte: Ich hatte nie Malessen mit meinem Käfer, wir durften allerdings auch nur zwei Jahre miteinander verbringen. Als ich zu Hause vorfuhr, lag mein Vater mit Grippe im Bett. Er konnte nicht fassen, dass ich ein Auto gekauft hatte, einfach so. Als er sah, welches, stand er auf und kam in Pantoffeln heraus. "Der ist nach 1974 gebaut", sagte er, als er um das Auto strich, "damals wanderten die Blinker in die Stoßstange", und die dicken Heckleuchten nenne man "Elefantenfüße". Er habe sechs Käfer besessen, sagte er, der erste habe statt Blinkern noch Zeiger gehabt, die beim Abbiegen aus dem Holm der Türen klappten. Er habe ihn nie im Stich gelassen. Wir machten eine Probefahrt, mein Vater guckte zufrieden, und weil der Käfer nur ein Radio ohne Cassettenspieler hatte, hörten wir Deutschlandfunk. Wir waren ein Vater, der 1925 geboren wurde und sechs Käfer besaß, und sein Sohn, der sich seinen ersten Käfer gekauft hatte. Wir waren Deutschland.

Ein Auto als TV-Star

Der Käfer wurde bald Teil der populären Kultur. Heinz Erhardt fuhr 1959 in dem Film "Natürlich die Autofahrer" die Cabrio-Variante, und mindestens ebenso beliebt waren die Reihe mit den "Herbie"-Filmen und die "Dudu"-Filmreihe aus den 70er Jahren. Sehr wichtig waren auch die grandiosen Kampagnen der amerikanischen Werbeagentur Doyle, Dern und Bernbach (DDB), die seit 1962 in Deutschland die ewig gültigen Slogans "Er läuft und läuft und läuft . . ." und "Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann" textete. Das zutiefst bürgerliche Fahrzeug war auch auf Hippiefestivals gern sehen, ein Auto für alle. 1974 eröffnete die Band Kraftwerk ihr Stück "Autobahn" mit dem Startgeräusch eines Käfers: Dieses Rasselbrummen aus dem ventilatorgekühlten Aggregat und das spät einsetzende Ventilgeklingel sind Musik, und jeder Käferfahrer hört es auf der belebtesten Straße Tokios heraus wie der Ornithologe den Gesang seines Lieblingsvogels im Forst.

Die Produktion des Käfers wurde auch in Emden (seit 1964), Hannover (1974 bis 75) und Ingolstadt ('65 bis '69) aufgenommen. Von 1964 bis 2003 wurde er in Mexiko gebaut, wo man ihn "Vucho" nannte, zwischen 1959 und 1996 auch in Brasilien, dort hieß er "Fusca". In Deutschland baute man den Käfer schließlich nur mehr in Emden, aber am 19. Januar 1978 war auch dort Schluss. Von da an kam er nur noch als Heimkehrer zurück, vor allem aus dem mexikanischen Werk Puebla, wo zu Spitzenzeiten 100 000 Modelle pro Jahr entstanden. Unter anderem die späte Luxusvariante "Ultima Edicion" für 7000 Euro: Wolkenblau und Eierschale, 46 PS, Weißwandreifen, CD-Player, Alarmanlage und viel, viel herrlich glänzender Chrom.

Ich ging mit meinem Käfer ins Studium, auch wenn das nicht unbedingt ein Studentenauto war. Er verbrauchte zehn Liter Super auf 100 Kilometer, die 250 Kilometer nach Hause fuhr ich also lieber mit der Bahn. Aber die Möglichkeit, theoretisch jederzeit irgendwo hinfahren zu können, war doch luxuriös. My Car Was My Castle. Zumal ich gelernt hatte, die vermeintlichen Defizite geschickt für mich zu nutzen. Mit dem Heizungshebel am Sitz etwa konnte man den Zustrom von warmer Luft kaum kontrollieren. Entweder es war zitterkalt oder brüllheiß. Ich legte auf der Fahrt zur Uni meine Brötchentüte vors Heizungsröhrchen, und nach wenigen Minuten waren sie kross. Einmal gewann ich sogar eine Kiste Bier mit dem Käfer. Ein Freund hatte sich einen alten Mercedes gekauft, Modell /8, und er wollte ein Rennen: 500 Meter. Ich gewann im Käfer die Kiste Bier, die passte sehr gut vorne in den Kofferraum, und als ich sie dort verstaute, schien es, als schmunzelte mein Auto.

Manchmal lieh sich meine Mutter das Auto, "darf ich mal den Dudu haben", sie fand es schick. Mit weißem Nagellack übertünchten wir Roststellen an der Lippe der Kofferraumhaube, dort, wo sich immer das Wasser sammelte. Bei Tchibo kauften wir einen kleinen Cassettenrekorder mit Batteriefach, und obwohl man das sicher nicht durfte, stellten wir ihn in den Fußraum vor der Rückbank und hatten also Musik. Fünf Mann hatten locker Platz im Käfer, nur bergauf war dann schwierig. Mein Auto war durchaus eine Familienkutsche, irgendwie. Und im Sommer gab es kaum etwas Feineres als die Ausstellfenster, die man am geriffelten Gummipfropfen ("Dorn") öffnen konnte: Frischluft ohne Zug. Wenn mir ein anderer Käferfahrer entgegenkam, dann hupten beide, ich war nie allein, ganz wunderbar.

Schrottwert 150 Mark

Leider war mein Käfer dann bald kaputt. Er hatte mich gerade von Vechta nach Düsseldorf gefahren, als ich an einer Kreuzung vor der roten Ampel hielt. Der Fahrer hinter mir sah das Rot nicht, er suchte nach dem Weg, achtete nicht auf den Verkehr, er fuhr mir hinten rein, schob den Motor nach vorne, schob das vier Meter und sieben Zentimeter lange Auto auf Dreifünfzig zusammen. Nein, mir ist nichts passiert, dem Hintermann auch nicht. Ich weinte trotzdem, das Auto war kaputt, Dudu perdu, und der Täter hatte viel Mitleid. Er nahm mich in den Arm, später schleppte er mich zum Schrottplatz, sein Auto war ein Opel und konnte repariert werden, und als wir dort ankamen, meinte er es gut und sagte: "Du kriegst immerhin den Schrottwert in bar." Ich bekam 150 Mark. Nichts für einen Mythos.

Käferfahren ist schön, ich erinnere mich gern daran, und über den VW Käfer kann ich nur das Beste sagen: Er ließ mich nie im Stich.

Hier geht es zur Bilderstrecke: VW Käfer: Start vor 75 Jahren

(RP)