Nach dem Achsbruch in Köln und jetzt nach der Aufdeckung der Probleme mit den Mehrsystem-ICE 3 hat die oberste Aufsichtsbehörde, das Eisenbahnbundesamt, eine drastische Verkürzung der Inspektionsfristen verfügt, um möglichen Rissen an den Achsen rechtzeitig auf die Spur zu kommen.

Interne Unterlagen der Bahn stellen "Intervallspreizungen" als Erfolge dar. Von 2003 auf 2005 sei es beispielsweise gelungen, die Laufleistung zwischen zwei Revisionen eines ICE um 18 Prozent von 1,4 auf 1,65 Millionen Kilometer zu steigern, heißt es in einem Papier.

Kritiker werfen der Bahn vor, sie spare bei der Instandhaltung auch dann, wenn es in der Fachwelt erhebliche Bedenken gebe. Der grüne NRW-Landtagsabgeordnete Horst Becker spricht von "gewissen Experimenten zu Lasten der Fahrgäste". Obwohl es bereits 2002 einen Achsbruch bei einem ICE-Typ gegeben habe, sei das "Projekt Express" — Reduzierung der Inspektionen — bei der Bahn vorangetrieben worden.

Becker zitiert den "Achsen-Papst" Vatroslav Grubisec — einen der Gutachter nach der ICE-Katastrophe von Eschede 1998 — der in einer von Karl-Friedrich Rausch mit herausgegebenen Fachzeitschrift schon 2006 vor Achsbrüchen beim ICE 3 gewarnt habe. Die geringer als bei französischen und japanischen Hochgeschwindigkeitszügen dimensionierten Achsen besitzten laut Grubisec nicht die über Jahrzehnte notwendige "Dauerfestigkeit".

Ob Alterung des Materials, ein Materialfehler oder vielleicht doch Schläge durch aufgewirbelte oder herabgefallene Gegenstände die Achse des am 9. Juli in Köln entgleisten ICE brechen ließen, steht bislang nicht fest.

Das dem Bundeswirtschaftsministerium unterstehende Bundesamt für Materialwesen in Berlin untersucht im Auftrag der Kölner Staatsanwaltschaft noch immer die Überreste der Achse.