Frachter-Havarie in der Nordsee: Warum fallen 270 Container von einem Schiff?

Experte über mögliche Ursachen: Warum fallen 270 Container einfach so von einem Schiff?

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Das Frachtschiff MSC Zoe hat in einem Sturm in der Nordsee 270 Container verloren. Wie ist so etwas möglich? Eine Suche nach Antworten.

Sie gehören inzwischen zu den unverzichtbaren, schwimmenden Lasteneseln im Weltseeverkehr: Containerfrachter, die bis zu 22.000 Standard-Großbehälter, also Container, aufnehmen können. 20-Fuß und damit knapp sechs Meter Länge hat eine solche Normbox. In der Schifffahrt ist dabei nur von „TEU“ die Rede, was für Twenty Foot Equivalent Unit steht.

Der Containertransport ist vom Grundsatz her sicher. Die in den Behältnissen verstaute Ware in der Regel auch, wenn all jene, die die genormten Stahlkisten beladen, auch die entsprechenden Vorschriften einhalten. Auch an Bord der Großfrachter ist die Ladung grundsätzlich sicher, wenn alle Vorschriften beachtet werden.

Die Havarie des unter Panama-Flagge fahrenden, erst im Sommer 2015 in Hamburg getauften,  Großcontainerschiffs „MSC Zoe“ in der Nordsee vor Borkum lässt die breite Öffentlichkeit, aber auch die Fachwelt, allerdings etwas ratlos zurück. Denn im Zuge des heftigen Nordseesturms wurden um die 270 Container im Wortsinne über Bord gefegt. Zunächst war von „nur“ gut 30 Normkisten die Rede. Doch diese Zahl musste fast stündlich nach oben korrigiert werden. Immerhin: Bei dem in der Schifffahrt nicht alltäglichen Vorgang entstand nur Sach- und kein Personenschaden. Wie hoch er ausfallen wird, das werden die kommenden Wochen zeigen. Man muss aber kein Prophet sein, um schon jetzt von einem Millionenschaden zu sprechen.

Wie es genau zu diesem Massenverlust von Containern kam, wird Gegenstand von genauen Experten-Untersuchungen sein. Denn auch im Fall der über 19.200 TEU tragenden „MSC Zoe“ waren die Behältnisse bewährt standardmäßig gesichert. Und zwar so: An Bord von Containerschiffen werden die Boxen entweder in den dafür ausgestalteten Laderäumen transportiert, die anschließend durch wasserdichte Lukendeckel geschützt sind, oder auf dem Hauptdeck. Hier können dann die Container je nach Schiffsgröße bis zu acht Lagen hoch gestapelt werden.

Dabei werden die Boxen nicht einfach übereinandergestellt, sondern mittels verschiedener technischer Vorrichtungen gesichert. Das erfolgt beispielsweise an den Ecken mit sogenannten „Corner Fittings“, vereinfacht formuliert, „Eckbeschlägen“, und im Verbund mit besonderen, schraubbaren Stahlstangen. Mit ihnen werden die Boxen „gelascht“, das heißt fest gezurrt. Trotz einer rasanten Technisierung vieler Abläufe in der Containerschifffahrt: Diese Sicherungsarbeiten erfolgen weiterhin mit Muskelkraft. Ein hartes Brot.

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Je nach Schiffskonstruktion befinden sich die Container auch auf dem Wetterdeck noch in besonderen Führungsschienen, was eine zusätzliche Sicherung bewirkt. International anerkannte Experten wie der Hamburger Schiffbau-Ingenieur Dr. Ulrich Malchow vermuten im Rahmen einer ersten Bewertung, dass es im Zuge des heftigen Nordseesturms durch das Zusammentreffen verschiedener Faktoren zu einem massenhaften Bruch dieser „Laschstangen“ gekommen ist. Dabei, so die vorsichtige Annahme, haben auch die Kräfte eine Rolle gespielt, die man in der Schifffahrt als „Roll- oder Stampfbewegungen“ bezeichnet.

Zwar wirkt ein Gigant wie die „MSC Zoe“ mit seinen 400 Metern Länge und 59 Metern Breite auf den ersten Blick wie ein im Wortsinne stahlharter, unflexibler Schwimmkasten. Tatsächlich aber ist auch dieser Rumpf „beweglich“, was auch konstruktionsbedingt gewollt ist, um Brüche zu vermeiden. Grob vereinfacht könnten sich bei dem aktuellen Vorgang also entsprechende Kräfte aufgebaut haben, die am Ende dazu führten, dass die ansonsten seit Jahrzehnten bewährte Sicherungstechnik schlicht an ihre Grenzen kam und teilweise auch versagte.

Das alles werden in den kommenden Wochen Experten genau untersuchen. An ihren Ergebnissen haben viele schon jetzt ein großes Interesse: die Reedereien, die verladende Wirtschaft, die Versicherungen oder auch verschiedene Behörden, die sich mit maritimer Sicherheit beschäftigen. Ob jemals alle verloren gegangenen Container wiedergefunden werden, ist indes fraglich. Und wenn, dann wird es für die darin verstaute Ladung nur noch einen Verwendungszweck geben: die fachgerechte Entsorgung.

Eckhard-Herbert Arndt ist Chefredakteur des „Täglichen Hafenberichts (THB)“ in Hamburg

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