Wuppertal hängt sich an Seilbahn-Boom

Vorbilder aus aller Welt: Wuppertal hängt sich an Seilbahn-Boom

Mit der Idee, Bahnhof und Universität per Gondel zu verbinden, liegt die bergische Metropole im Trend. Seilbahnen haben sich längst von der Touristen-Attraktion zum alltäglichen Verkehrsmittel entwickelt.

Erst über die Wupper schweben, danach die Südstadt hinaufgondeln - so sehen Verkehrsplaner Wuppertals Zukunft. Die bergische Metropole, Standort der weltweit einzigen Schwebebahn, könnte die bundesweit erste innerstädtische Seilbahn bekommen. Die Topographie bietet sich an - vom Tal aus muss jeder irgendwann bergauf. Und das ist mühsam. Rund 165 Meter Höhenunterschied auf einer Strecke von 2,8 Kilometern soll die Seilbahn dagegen eher spielend bewältigen, Hauptbahnhof, Universität und ein Schulzentrum verbinden und dabei bis zu 3500 Personen pro Stunde befördern. "Schneller, sicherer, leiserer und umweltfreundlicher als jedes andere Verkehrsmittel", sagt Ulrich Jaeger, Geschäftsführer der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) mobil. "Dazu über dem Geschehen. Damit kennen wir uns aus in Wuppertal."

Mit dem Projekt liegen die bergischen Städteplaner im Trend. Weltweit nutzen immer mehr Städte Seilbahnen im öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV). So verbindet die bolivianische Hauptstadt La Paz und die 400 Meter höher gelegene Nachbarstadt El Alto seit kurzem eine 2,6 Kilometer lange Seilbahn. Die Strecke soll nur der Anfang des größten ÖPNV-Seilbahn-Netzes der Welt werden -mit 33 Stationen verteilt auf 30 Kilometern. Ein ähnliches System, kombiniert mit der Metro, plant die kolumbianische Stadt Medellin. Ziel ist es, den Verkehrsfluss zu erhöhen und zugleich die Luftverschmutzung zu reduzieren. Ans ÖPNV-Netz angeschlossene Seilbahnen arbeiten beispielsweise auch in New York, Singapur, Constantine (Algerien) und Taipeh.

Marktführer unter den Seilbahnherstellern ist die österreichische Firma Doppelmayr. Zwar erwirtschaftet das Unternehmen laut Sprecherin Julia Schwärzler 80 Prozent des Umsatzes immer noch in alpinen Regionen. "Urbane Anlagen machen zehn Prozent des Geschäfts aus, haben aber absolut ihre Berechtigung", sagt Schwärzler. So baut Doppelmayr unter anderem das Seilbahn-Netz in La Paz. Generell seien solche Anlagen weitaus kostengünstiger als etwa eine U-Bahn. Zudem punkte eine Seilbahn mit zuverlässiger Verfügbarkeit und starker Zeitersparnis. "Aus eineinhalb Stunden Fußweg sind in La Paz zehn Minuten Fahrt mit der Gondel geworden", sagt Schwärzler.

"Anfangs hielt ich das auch für eine Schnapsidee"

Einen ähnlichen Effekt versprechen sich die WSW für die Wuppertaler Seilbahn. Statt in zehn Minuten mit dem Bus erreichen Studenten die Uni mit der Gondel vom Hauptbahnhof in drei Minuten, Schüler brauchen bis Küllenhahn statt 20 nur noch neun Minuten. Das hohe Verkehrsaufkommen auf der Strecke war ein Aspekt für die Stadtwerke, das Konzept ernsthaft zu prüfen. "Anfangs hielt ich das auch für eine Schnapsidee", sagt Jaeger. Bis eine in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie ergab, dass die Rahmenbedingungen alles andere als unrealistisch sind. Und vor allem: finanzierbar. Rund 50 Millionen Euro soll das Projekt kosten, 45 Millionen müssen aus ÖPNV-Fördertöpfen kommen, fünf Millionen Euro wollen die WSW selbst aufbringen. "Hauptsächlich dadurch, dass wir etliche Buslinien unter der Seilbahn streichen", sagt Jaeger. Dazu käme wohl eine höhere Nachfrage, also Mehreinnahmen.

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Tatsächlich muss beim Seilbahn-Fahren auch ein gewisser Spektakel-Faktor einberechnet werden. Dort, wo Seilbahnen operieren, besitzen sie daher hohe Akzeptanz. Das gilt zum Beispiel für die Kölner und die Koblenzer Seilbahn. Letztere entstand eigens für die Bundesgartenschau 2011 und sollte danach demontiert werden. Doch die Koblenzer Bürger votierten mit einer Mehrheit von 89 Prozent für den Erhalt der Bahn, die Deutsches Eck und Festung Ehrenbreitstein verbindet. Nun fährt sie vorerst bis 2026 weiter, Fortsetzung nicht ausgeschlossen.

Wuppertal würde wieder einmal Neuland beschreiten

Allerdings überquert die Koblenzer wie alle anderen deutschen Seilbahnen kein bebautes Gelände. Damit betreten die Wuppertaler bundesweit Neuland. "Wir wollen die Bürger daher umfangreich beteiligen", sagt Jaeger. Rund 200 Grundstücke tangiert die bereits festgelegte Trasse. Nicht jeden wird es freuen, wenn alle 30 Sekunden eine Kabine mit bis zu 35 Passagieren am Fenster vorbeirauscht. Der Lärm sei dabei nicht das Hauptargument, denn die elektrisch betriebenen Seilbahnen fahren nahezu geräuschlos, sondern der Verlust von Privatsphäre. Und die Angst vor Unfällen. "Seilbahnen sind jedoch sehr sicher, nennenswerte Unglücke gibt es nicht", erklärt Jaeger.

So fällt es bislang schwer, Gegner des Projekts zu finden. In der Politik kommt die Seilbahn gut an, auch an der Uni ist man sehr angetan. Weniger Straßenverkehr, weniger Abgase, weniger Lärm wünschen sich eben alle. Nun werden erstmal die Anwohner informiert. Sollte sich die positive Stimmung durchsetzen, könnte der Rat 2016 den Weg freimachen. Zeitdruck gebe es zwar keinen, sagt Jaeger. Aber wenn alles gut läuft, dürften 2023 die ersten Studenten zur Uni gondeln.

(RP)