Der Wermelskirchener Dr. Eugen Altendorf (32) ist Spezialist selbstfahrende Autos.

Autonomes: Ein Spezialist für selbstfahrende Autos

Der 32 Jahre alte Wermelskirchener Eugen Altendorf ist der erste Träger eines Doktortitels aus dem Lehr- und Forschungsgebiet für Systemergonomie der Fakultät für Maschinenwesen an der RWTH Aachen.

Wagen starten, Steuer loslassen, fahren – dass er sich in naher Zukunft morgens in sein Auto setzt und dieses nahezu automatisch die Wegstrecke zur Arbeit von Wermelskirchen nach Wuppertal fährt, während der Fahrer seine E-Mails liest oder sich auf die beruflichen Aufgaben des Tages vorbereitet, ist für Dr. Eugen Altendorf keine „Zukunftsmusik“ aus einer Science-Fiction-Vorstellung, sondern bevorstehende Realität. Seit Juli 2018 arbeitet der Spezialist für selbstfahrende Autos als Ingenieur in der Automobilindustrie in Wuppertal.

Er beschäftigte sich bereits während des Studiums an der RWTH Aachen mit dem automatisierten Fahren. Der 32-Jährige, der gebürtig aus Bonn stammt, legte als erster Absolvent aus dem Lehr- und Forschungsgebiet für Systemergonomie an der Fakultät für Maschinenwesen in Aachen erfolgreich die Doktorprüfung ab. Schon während des Studiums beschäftigte sich Altendorf mit dem Thema, seine Dissertation trägt den Titel „Kooperative Fahrer-Fahrzeug-Systeme in der automatisierten Fahrzeugführung unter Verwendung von Spieltheorie und Deep Learning“, wobei „Deep Learning“ für „Künstliche Intelligenz“ steht. Er sagt: „In der Freizeit fahre ich gerne Auto, der Weg zur Arbeit darf jedoch gerne automatisiert funktionieren.“

Antriebstechnologien, wie Elektromobilität, und automatisiertes Fahren seien die beiden wichtigen Themen der Zeit für die Automobilindustrie. Dabei löse sich die klassische Trennung von Ingenieuren und Informatikern mehr und mehr auf. „Ich programmiere Software“, berichtet Eugen Altendorf, der für seine Forschungs- und Entwicklungsarbeit ein klares Ziel sieht: „Die Technik entwickelt sich rasend schnell. Sie wird mittel- und langfristig die Anzahl von Unfällen reduzieren. Unseriös wäre die Behauptung, dass es durch automatisiertes Fahren gar keine Unfälle mehr geben wird.“

Die Vermeidung von Staus und die Reduzierung der Anzahl von im Moment jährlich rund 3000 Verkehrstoten in Deutschland seien die Herausforderung. „Das ist mir wichtiger, als ein Premium-Auto noch teurer zu machen“, sagt der junge Doktor.

Altendorf richtet seinen Fokus auf die Menschen: „Was kann oder muss man machen, damit sich die Fahrer und Insassen in so einem Fahrzeug wohl fühlen?“ Die Technik müsse mit den Menschen kooperieren.

Automatisierte Autos der Level 1 (Auto kann automatisch den Fahrstreifen sowie den Abstand halten) und Level 2 (Auto fährt, der Fahrer bleibt jedoch verantwortlich) wären bereits auf unseren Straßen unterwegs: „Diese Technik eignet sich zur Nutzung auf den in Deutschland gut ausgebauten Autobahnen, nicht für die Innenstadt.“ Der Übergang zum Level 3 würde sich graduell vollziehen: „Dann ist die Fahrzeugtechnik verantwortlich. Passiert etwas, bleibt dem Fahrer eine sehr komfortable Reaktionszeit von mehr als zehn Sekunden.“ Und diese Level 3-Autos würden noch in 2019 im Straßenverkehr getestet. Die Serienfertigung von Level 3-Systemen ist demnach für die kommenden Jahre konkret geplant.

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Altendorf beschreibt weiter: „Nach der Programmierung erfolgen erste Tests in Simulatoren. Dann geht es mit Prototypen auf die Testgelände der Hersteller. Erst danach auf vom Gesetzgeber festgelegte Teststrecken im öffentlichen Straßenverkehr. Am Steuer sitzen dabei speziell geschulte Fahrer.“

Die Technik könne einen Großteil aller Fälle absichern. Bei den übrigen werde es schwierig, weil es dann um Rechtssicherheit ginge: „Die wollen Hersteller, Versicherer und logischerweise auch die Käufer haben. Letztlich macht der Kauf eines automatisiert fahrenden Autos für die Kunden nur dann Sinn, wenn die Technik auch verantwortlich ist, wenn sie genutzt wird.“

Somit sind auch in der Automobil-Entwicklung und -Fertigung elektronische Daten längst zum Kapital geworden. „Daten spielen immer eine Rolle, denn nur Daten trainieren Systeme und machen sie zuverlässiger“, weiß Eugen Altendorf: „Allein das nötige Kartenmaterial für selbstfahrende Autos ist hochgenau, viel genauer als das, was wir bisher von Navigationsgeräten kennen.“

Fahrzeughersteller unterhielten bereits eigene Server und würden diese in Zukunft noch verstärkt halten: „Produkt-, Datenschutz-, Verkehrs- und Haftungsrecht greifen ineinander – und das bei jedem einzelnen Land auf der Welt. Denn die wichtigen Märkte liegen nicht nur in Europa, sondern zudem in Amerika und Asien.“

Gerade in Großstädte stoße weltweit die Infrastruktur an Grenzen: „Straßen können nicht immer breiter werden.“ Die Vorstellung, dass automatisierte Fahrzeuge in Reih‘ und Glied hintereinander her fahren, wäre gar nicht abwegig, denn: „Das kann effizient und schnell sein. Uniformes Fahren ist besser als Stau.“ Allerdings gesteht Eugen Altendorf zu: „Wir Menschen sind individuell und das lässt sich nicht ignorieren. Deshalb wird die Konfigurierbarkeit von automatisierten Fahrzeugen bestehen. Jeder soll doch eine Geschwindigkeit einstellen können, bei der er sich wohl fühlt.“ Neue Techniken brächten stets einen Wandel und der könne ebenso Verwerfungen mit sich bringen. Dennoch ist Altendorf sicher: „Die deutschen Autohersteller investieren massiv, um nichts zu verschlafen.“

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