Die belgische Gesellschaft VLM war die erste, die mit ihren Fokker-50-Maschinen die Gelegenheit beim Schopf ergriff - ab genau jenem 1. April 1996. Ganz gemütlich, mit lediglich vier Umläufen (je ein Start und eine Landung) am Tag, ging der Flughafen, der sich zuvor ausschließlich der General Aviation (zum Beispiel Leicht- und Geschäftsreiseflugzeuge) gewidmet hatte, seiner neuen Bestimmung entgegen. Doch das änderte sich schlagartig nach nur elf Tagen - ausgelöst durch den verheerenden Flughafenbrand in Düsseldorf am 11. April 1996. "Über Nacht hatten wir urplötzlich 30 Umläufe, die von Düsseldorf zu uns ausgelagert wurden", erinnert sich Kames. Das blieb bis in den Sommer hinein so - dann wechselten die Flüge sukzessive zurück in die Landeshauptstadt.

Doch Gladbach hatte seine Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt. Und weil die mittleren und späten Neunziger im Zeichen der vollständigen Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs-Binnenmarktes standen, waren sie gleichzeitig eine Zeit, in der viel ausprobiert wurde. Beispiel: Billigflieger. Einer der ersten war der britische Anbieter Debonair, der Mönchengladbach mit Zielen wie London-Luton, Barcelona, Madrid, Rom und München verband. "Damit hatten wir in Deutschland eine Vorreiterrolle inne - und das nicht zum einzigen Mal", sagt Kames. "No frills", kein Schnickschnack, lautete das Debonair-Motto dementsprechend. Das galt jedoch nicht für den Stress, die die Linie dem Flughafen verschaffte. "Debonair war mit verdammt viel Aufwand verbunden", erinnert sich der heute 56-Jährige: "Ist 22 Uhr und 40 Sekunden noch 22 Uhr? - solche Fragen stellten wir uns damals nicht selten." Denn die Betriebsgenehmigung lief nur bis 22 Uhr, die Spätmaschine mit fast 100 Leuten an Bord kam jedoch nicht immer pünktlich. Ausnahmegenehmigungen bei der Bezirksregierung mussten immer wieder mal eingeholt werden. "Einmal musste eine Maschine im Anflug trotzdem wieder durchstarten und dann in Köln-Bonn landen", sagt Kames.

Hektik hin oder her: 1998 war, was die Passagierzahlen angeht, das beste Jahr für den Mönchengladbacher Airport. 223 240 Fluggäste wurden damals gezählt - mehr als doppelt so viele wie eingangs 1996 (rund 104 000). So viele sollten es nie wieder werden. 1999 waren es nur noch 173 000, 2000 noch 133 000. VLM, bei der lange Zeit die WestLB feste Kontingente buchte, strich bis Frühjahr 2003 zunehmend die Segel, nicht zuletzt weil der Londoner City-Flughafen immer teurer wurde, Debonair war bereits Ende 1999 am Ende. Ein paar andere Anbieter versuchten sich, aber ohne dauerhaft Eindruck zu hinterlassen: European Air Express (EAE), Hahn Air, Tell Air, Rhenus Air, TAG City Air und etliche weitere. Dennoch glaubte der damalige und mittlerweile verstorbene Flughafen-Chef Hans-Joachim Peters Ende 2002, 2010 rund 1,5 Millionen Passagiere in Mönchengladbach abfertigen zu können. Denn 2003 kam Air Berlin.

"Das schien unser Rettungsanker zu sein", erinnert sich Kames. Im März nahm das Unternehmen seinen Flugbetrieb in Gladbach auf. "Wieder mit einem Novum: Es testete hier den günstigen City-Shuttle aus", sagt Kames. Air Berlin ging mit 90-Sitzern an den Start, wie Debonair. Schon eine Woche nach der Ankündigung, von Gladbach aus zu fliegen, waren 6000 Flüge zu den Zielen Mailand-Bergamo, London-Stansted, Zürich und Wien gebucht worden, schon nach zwei Monaten erhöhte Air Berlin die Frequenz. 142 802 Passagiere beförderte die Airline in ihrem ersten Sommer über Gladbach. Doch es sollte gleichzeitig auch ihr letzter sein.

Warum? Das weiß beim Flughafen noch heute keiner genau. Fakt ist: Zum Winter 2003/2004 wollte Air Berlin seinen Flugplan ändern und forderte, dass gleichzeitig Passagiere für einen Schengen- und zwei Non-Schengen-Flüge Platz am Gate hatten. Die Möglichkeit gaben die Räume nicht her. Nach langem Hin und Her waren Ausschreibung und Vergabe der Baumaßnahme fertig, doch völlig überraschend kündigte Air Berlin im Sommer den Vertrag auf. Ende Oktober war Schluss, Flug AB 8342 um 20.10 Uhr am 31. Oktober 2003 nach London-Stansted besiegelte die Episode Air Berlin. Die Verbindungen wanderten - fortan von der eigenen Flotte durchgeführt - nach Düsseldorf ab.

"Man könnte vermuten: Wir waren zu gut", sagt Kames. "Von den Passagierzahlen hat Mönchengladbach unsere Erwartungen mehr als übertroffen", bestätigte der damalige Air-Berlin-Chef Joachim Hunold seinerzeit. Der Oktober 2003 war mit 26 744 Fluggästen im Linienverkehr der bis heute erfolgreichste Monat in der Geschichte des Flughafens, davon entfielen 26 470 auf Air Berlin. Was aber auch zur Wahrheit gehört: Wegen der mit 1200 Metern zu kurzen Start- und Landebahn konnte die Gesellschaft Mönchengladbach nicht mit eigenen Maschinen anfliegen und mietete deshalb Jets vom Typ BAe 146 an. Die erwiesen sich als unwirtschaftlich und wartungsintensiv. Und auch Luftverkehrspolitik wird eine Rolle gespielt haben: Erklärtes Ziel der Landesregierung war es, Düsseldorf zu stärken und dafür gegebenenfalls auf den geplanten Ausbau der Gladbacher Startbahn auf 2400 Meter zu verzichten.

Der Air-Berlin-Rückzug war der Anfang vom Ende für den Linienflug-Standort Niersbrücke. Sofort kamen Signale von Düsseldorfs OB Joachim Erwin, der hoch defizitäre Flughafen könnte sogar ganz geschlossen werden. Zurück blieb zunächst jedenfalls nur noch die polnische Gesellschaft White Eagle mit einem Flug pro Woche - nach Kattowitz. Mit hiesigen Hoteliers entstand noch die Idee der Usedom-Flüge am Wochenende mit 70-Sitzern. "Auch das lief eigentlich gut, aber gerade darum weckte das Modell auch Begehrlichkeiten bei Lufthansa und Air Berlin", sagt Kames. Der Linienflug dümpelte noch etwas dahin, bis sich sukzessive - begleitet von argen Querelen unter den Gesellschaftern des Flughafens - erst die Hoffnung auf eine Bahn-Verlängerung zerschlug und sich der Mehrheitsgesellschafter, der Flughafen Düsseldorf, schließlich darauf festlegte, dass ab Gladbach keine Linien- und Charterflüge mehr gehen dürfen. Immerhin ist das Dekret verbunden mit einer Bestandsgarantie bis (vorerst) 2020.

Seitdem konzentriert sich der Airport noch mehr als vorher auf Geschäftsflieger, Training, Wartung und Reparatur und inszeniert sich zunehmend als Eventfläche. Rund 45 000 Flugbewegungen pro Jahr verzeichnet er auf diese Weise noch. 60 000 waren es zu besten Linienflug-Zeiten.

Und die Hoffnung, dass der Düsseldorfer Airport irgendwann an seine Kapazitätsgrenzen stößt und es dadurch "Überschwapp-Effekte" für den linksrheinischen Nachbarn geben könnte? Nun, irgendwie ist der Satz "Die Hoffnung stirbt zuletzt" ja auch eine Erfindung aus Mönchengladbach...