Leverkusen Spezialschaum für das Gleisbett
Leverkusen · Bayer Material Science und Frenzel-Bau haben einen Spezialschaum entwickelt, der im Gleisbett den Schotter bindet. Er soll Gleiskörper belastbarer und langlebiger machen. Zurzeit entsteht eine neue 400-Meter-Teststrecke.
Ohrenbetäubend ertönt der Warnton auf den Gleisen neben dem Bayer-Betriebsgelände. Der Spezialzug setzt sich wenige Zentimeter in Bewegung und erreicht die 22-Meter-Marke. Die Gleisarbeiter setzen erneut die Einspritz-Maschine an und spritzen eine gelb-wässrige Flüssigkeit neben einer Betonschwelle ins Gleis-Schotterbett. Die Flüssigkeit versickert in den Hohlräumen quillt jedoch nach wenigen Sekunden in Form eines weißlichen Schaums zurück an die Oberfläche. Drei Minuten später ist der Schaum ausgehärtet und umschließt den Schotter.
Es hat sich eine homogene Masse gebildet, "die belastbarer ist, als ein normales Schotter-Gleisbett", sagt Ralph Herbst, Bayer-Betriebsleiter New Market, über das neue und flexible Gleissystem "Durflex", das Bayer Material Science mit der Firma Frenzel-Bau zur dauerhaften Stabilisierung eines Gleisbettes entwickelt hat. Das Schienenbett besteht dabei aus verschiedenen Schichten. Auf den Boden des Gleisbettes wird zunächst eine Matte zur Schallminderung gelegt, darauf wird der Schotter halbhoch aufgefüllt, der Spezialschaum eingespritzt und nachher mit Schotter aufgefüllt, "aus optischen Gründen, damit der Schaum nicht sichtbar ist", sagt Herbst. Bevor die Flüssigkeit eingespritzt werden kann, muss der Untergrund trocken sein.
Langlebigen Gleiskörper schaffen
Der Spezialschaum soll den Schotter unterstützen und "einen langlebigen Gleiskörper schaffen, der mindestens 30 Jahre halten soll", sagt Herbst. "Das Schienenbett ist somit elastisch, und der Druck wird gleichmäßig verteilt. Bei den normalen Schotter-Gleisbetten erfolgt der Druck hingegen nur punktuell, und der Schotter muss alle drei Jahre spätestens komplett ausgetauscht werden." So können durch das neue System erhebliche Kosten sowie Zeit wegen Zugumleitungen während der Wartungsarbeiten eingespart werden. Das neue System kann sowohl beim Neubau einer Trasse als auch bei bereits bestehenden Strecken eingesetzt werden.
Und durch die höhere Belastbarkeit des neuen Schienenbettes verspricht sich Bayer "auch mehr Verkehr von der Straße auf die Gleise holen zu können", sagt Herbst. "Die Straßen sind schon überfüllt."
Teststrecke auf 400 Metern
2005 begann die Planung des Durflex-Systems, 2007 entstand die erste Teststrecke auf einem 300 Meter langen Gleisabschnitt der ICE-Strecke zwischen Hannover und Hamburg. Drei weitere Abschnitte in Deutschland und China folgten. Ende der Woche soll nun die fünfte Trasse fertiggestellt sein: Rund 400 Meter lang ist der Streckenabschnitt des aktuellen Projekts im Chempark Leverkusen. Anschließend werden regelmäßig Messungen durchgeführt, um die Leistungsfähigkeit zu testen. Und für den eigens für das Projekt entwickelten Pilotzug, der trocknet und einspritzt, soll eine Zulassung erreicht werden.
