Der Zuggleiter saust unter unseren Füßen an die Spitze des Auslegers. Die gesamte Plattform beginnt zu wackeln, als "Wolfgang" sich seitlich in Bewegung. Der Kran hat "Rollschuhe" unter seinen Füßen. Die in Lagern befindlichen Räder gleiten quietschend über parallel zur Kaimauer verlegte Schienen.

"Das ist mein Kran", sagt Gwiss, als wir ihn später im Führerhaus treffen. Der Blick aus luftiger Höhe über das Hafenareal des Chemparks ist atemberaubend und beschreibt ein "Heimatpanorama", das gleich zwei Städte umfasst. Es reicht weit über den Rhein, von der Leverkusener Autobahnbrücke über die Abfallverbrennungsanlage in Bürrig und die Deponie. In südlicher Richtung sind der Dom, der Kölner Fernsehturm und der Lanxess-Tower zu sehen.

Gwiss' Augen sind auf das Display gerichtet, das die Ladegüter auflistet. Routiniert bewegt der Kranführer Schalter, drückt Knöpfe. Und schon beginnt die "Millimeterarbeit". Der sogenannte Spreader sinkt hinunter ins Containerlager und trifft mit seinen Spitzen zielgenau die Twistlocks, vorgefertigte Öffnungen an den Containerecken.

Einführhilfen, genannt Flipper, befördern die Passgenauigkeit. Dann hebt der Kran die eingerasteten Container vom Lagerplatz auf Lkw, Bahnwaggons oder in Lastschiffe auf dem Rhein. Und das geht natürlich auch umgekehrt.

Dabei ist modere Hafenlogistik unentbehrlich: Die Infos zum Ladeablauf erhält er Kranführer aus der rund ein Kilometer entfernten Container-Leitstelle. Sie ist das "Gehirn" des Chemiehafens und wird von Dirk Rohman geleitet. Moderne Hafenlogistik kapituliert jedoch vor Naturgewalten.

"Bei Windstärke 8 ist Schluss, bei Sturm fährt hier kein Kran", sagt Rohman. Bei Rheinhochwasser oberhalb des kritischen Pegels muss Rohman umplanen. "Dann läuft alles ausschließlich über Bahn und Lkw."

600 Container liegen an T2. Es sind überwiegend Flüssig-Container mit Chemiestoffen für und aus den Chempark Leverkusen. Etwa 5000 von ihnen werden dort produziert oder verarbeitet. Der Containerumschlag liegt zwischen 60.000 und 80.000 Tonnen pro Jahr. Davon entfallen 20.000 Tonnen auf den Ein- und Ausgang. Der Rest wird innerhalb des Chemparks bewegt.

"Als ich Anfang 1986 hierher gekommen bin, standen hier noch Baracken", sagt Gudrun Poggendorf. Sie ist Betriebsleiterin für Containerlogistik. "Alles gehörte noch zu Bayer, die Rohstoffe wurden konventionell in Stückgutschiffen verladen." Poggendorf baute das Container-Terminal mit auf, und sie kann sich noch genau daran erinnern: Am 31. März 1987 wurde in Leverkusen das erste Container-Schiff gelöscht. Der erste Container-Kran hieß damals noch "Herbert", benannt nach Herbert Grünewald, dem früheren Bayer-Vorstands- und späteren Aufsichtsratschef.

Damals begann der rasante Siegeszug der Containerschifffahrt, der heute den internationalen Handel dominiert. "Wir sind der Heimathafen für das Werk Leverkusen, das Tor zur Welt", sagt die Betriebsleiterin. T2 ist das bisher einzige Terminal in Leverkusen, das trimodal funktioniert, also neben Straße und Schiene auch auf Wasser verlädt.

Insgesamt gibt es drei Container-Terminals im Chempark mit insgesamt 26 Mitarbeitern. An der rund 600 Meter langen Kaimauer können Container-Terminals aus Platzmangel nicht mehr wachsen, doch sei ein viertes Terminal im Binnenbereich geplant, sagt Poggendorf.