Rheinbrücke bei Leverkusen Wird A1-Tunnellösung als "zu teuer" abgelehnt?
Leverkusen · Die Sperrung der Leverkusener Rheinbrücke sorgt bei den Firmen für hohe Zusatzkosten. Der DGB lud jetzt zu einer Diskussion ein, bei der es um die Finanzierung der bundesweiten Verkehrsinfrastruktur ging.
A1-Brücke: So viele Verstöße gibt es gegen das Lkw-Verbot
Die Verkehrsinfrastruktur ist in die Jahre gekommen. Den Autofahrern, die täglich im Stau rund um die Leverkusener Rheinbrücke stecken, braucht man das nicht zu erklären. Für Arbeitnehmer bedeutet das Stunden unbezahlter Arbeitszeit. Lkw-Fahrer müssen weite Umwege fahren, was - wie die Industrie- und Handelskammer Köln bei ihren Mitgliedern erfragt hat - aufs Jahr hochgerechnet im Extremfall über 300 000 Euro zusätzliche Kosten verursacht. Pro Fahrzeug. Lösungen müssen her, möglichst schnell. Doch wie soll das finanziert werden?
Der Deutsche Gewerkschaftsbund hat zu einem "Öffentlichen Diskurs" mit dem NRW-Finanzminister Norbert Walter-Borjans eingeladen, um zu eruieren, wie Staus und volle wie verspätete Züge sich künftig vermeiden lassen. Und wie das alles bezahlt werden könnte.
Leverkusen: Blick in und auf die Baustelle an der A1-Brücke
Der Finanzminister machte gleich deutlich, wie eng alles ist bei der anvisierten Schuldenbremse und der ohnehin schon horrenden Verschuldung der öffentlichen Haushalte. Die Befürworter einer Tunnellösung für den Neubau der beiden Autobahnen A1 und A 3 in Leverkusen hören es sicherlich nicht gerne: "Aber unsere finanzielle Decke ist nun mal sehr kurz", bemühte der Finanzminister ein Bild: "Wenn wir an einer Ecke ziehen, kriegt jemand an anderer Stelle kalte Füße." Bildung, Sicherheit und soziale Leistungen müssten auch bezahlt werden.
Dabei ist im Grunde bei einem geschätzten privaten Vermögen von zehn bis zwölf Billionen Euro genug Geld da, für das händeringend nach Anlagemöglichkeiten gesucht wird. Gerade erst haben Versicherungen den Vorschlag gemacht, ihr Geld in öffentlicher Infrastruktur anzulegen. Doch da wurde gleich deutlich: "Derzeit kommt niemand so günstig an Kredite wie der Staat", erklärt Borjans. Versicherungen wollten aber eine deutlich höhere Rendite sehen. Sonderfonds kommen nicht in Frage, weil sie gleich als Schattenhaushalte deklariert werden und auch EU-rechtlich problematisch sind. Ulrich S. Soénius, der stellvertretende Hauptgeschäftsführer der IHK Köln, erinnerte daran, dass der Fiskus jedes Jahr rund 32 Milliarden Euro allein durch die Mineralölsteuern einnimmt. Gesetzlich vorgesehen ist, dass davon die Hälfte in die Infrastruktur gehen soll. Tatsächlich sind es statt der 16 Milliarden aber nicht einmal elf. Das wird ermöglicht durch einen Beschluss des Bundestages, der mit Verabschiedung des Etats dieses Gesetz jedes Jahr neu außer Kraft setzt. Zur Einordnung: Studien ermitteln einen Mehrbedarf von jährlich sieben bis zehn Milliarden Euro für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur.
Schweißarbeiten an der Leverkusener Rheinbrücke
Es gibt andere Vorschläge: Infrastruktur-Genossenschaften (Beispiel Heilbronn), Gründung einer Bank zur Finanzierung der Infrastruktur (wie in einigen Ländern). Oder, wie Borjans zum Schluss anmerkte, eine ÖPP (Öffentlich private Partnerschaft), dann aber nicht vollkommen privat finanziert, was die Sache letztlich nur ungemein verteuert.
Damit wird deutlich, warum sich Bund als Finanzier und Land als Planer offensichtlich schwertun mit einer Tunnellösung für die Leverkusener Autobahnen - weil sie schlicht zu teuer wird. Den Leverkusener Tunnel-Befürwortern bleibt somit (fast) nichts anderes übrig - das als Schlussfolgerung der Veranstaltung - als vorzurechnen, was den Vorteil des Tunnels unter dem Strich ausmacht. Verkehrsinfrastruktur ist Daseinsvorsorge, und zwar nicht nur unter finanzieller Betrachtungsweise.
