Nach dem schweren Unfall bei Gladbeck hatten die BSM ihr Güterverkehrsgeschäft einmal kritisch hinterfragt. Ergebnis: Notorisch defizitär und dabei auch noch riskant. So konnte das Unternehmen zwar seine Tonnageleistung seit 1987 von 25 000 auf 250 000 Tonnen steigern, die jährlichen Verluste von durchschnittlich 320 000 Euro konnten aber nur geringfügig reduziert werden. Auch wenn die Gefahrguttransporte dabei überdurchschnittliche Gewinnmargen aufwiesen, sie bargen auch erhebliche Risiken. Das heißt: Würden sich die BSM allein davon trennen, würde dies das Ergebnis negativ beeinflussen. "Der Verlust würde sich auf 500 000 Euro pro Jahr vergrößern", sagte Bürgermeister Daniel Zimmermann.

Gleichwohl werden die Pensionslasten und der erklärte Wille, die Eisenbahninfrastruktur zu erhalten, dazu führen, dass die BSM erst mittel- bis langfristig ihre Ergebnisse verbessern werden. "Wir führen derzeit Gespräche mit anderen Verkehrsunternehmen, die unsere Infrastruktur nutzen könnten", so Zimmermann. Schließlich hatte die BSM erst 2010 den Gleisanschluss für die Firma Hammesfahr Logistik-Service gelegt. Die Bahnen übernehmen in Langenfeld Waggons mit Kosmetika der Firma Schwarzkopf.

Es gibt auch noch zwei rechtliche Gründe, die gegen eine Fortführung der Gütersparte sprechen: Denn § 107 der Gemeindeordnung fordert als Richtschnur für die "Zulässigkeit einer wirtschaftlichen Betätigung" einen "öffentlichen Zweck". "Während man noch argumentieren kann, dass die Andienung eines ortsansässigen Unternehmens dem Gemeinwohl zugute kommt, zieht der § 107 für die Ausweitung dieser Betätigung auf ortsfremde Netze enge Grenzen", sagt BSM-Geschäftsführer Detlef Hövermann. "Man kann als öffentliches Unternehmen nicht unbegrenzt überall tätig werden und der Privatwirtschaft Konkurrenz machen."

In Zusammenhang mit der Aufarbeitung des Unfalls kam auch heraus, dass der bisher angewandte Tarifvertrag für ein Schienentransportunternehmen gar nicht geeignet, sogar unwirtschaftlich, ist. "Der Tarifvertrag gilt eigentlich für den öffentlichen Nahverkehr und sieht Grenzen für die Länge der Dienstschicht vor", erklärt Hövermann. Im ÖPNV mit einem geregelten Fahrplan sei dies kein Problem, weil die Dienstzeiten planbar sind, aber im Güterverkehr kann es schon mal an Haltesignalen zu stundenlangen Wartezeiten kommen. Die Schwierigkeit, die Schichten einzuhalten, steigt mit der Entfernung vom eigenen Netz. Daher müssten die BSM ihre Fahrer jeweils ablösen, und das wäre wegen des höheren Personalbedarfs unwirtschaftlich.

Abgesehen von den geringen Gewinnmargen bieten die Kundenaufträge in der Gütersparte auch eine geringe Renditesicherheit, weil die Laufzeit in der Regel bei unter einem Jahr liegt. In so kurzer Zeit lassen sich nötige Investitionen kaum refinanzieren.