Krefeld: Wie sicher sind Radfahrstreifen?

Krefeld : Wie sicher sind Radfahrstreifen?

Die Grünen haben wegen Sicherheitsbedenken die häufige Anlage von aufgepinselten Radfahrstreifen kritisiert. Die Statistik gibt das kaum her. Im Gegenteil: Marode Radwege sind unsicherer als aufgepinselte Radstreifen.

Die Grünen haben Kritik an der Anlage von sogenannten Schutzstreifen für Radfahrer geübt – gemeint ist die Praxis, ein Radfahrweg mit Markierungen quasi auf eine Fahrbahn aufzupinseln. Besser als nichts, hieß es, aber doch gefährlich. Stimmt’s? Unterm Strich muss man sagen: es gibt keine klaren Hinweise, dass aufgemalte Radwege unsicherer sind als baulich angelegte Radwege. Beispiel Friedrich-Ebert-Straße: Die relativ schmale, stark von Schülern befahrene Straße ist kein Unfallschwerpunkt. Nach Auskunft der Polizei ist sie unauffällig: „2018 haben wir vier Unfälle mit Radfahrern auf der Friedrich-Ebert-Straße registriert, davon einen unter Alkoholeinfluss, einen beim Abbiegen sowie einen Zusammenstoß mit einer geöffneter Pkw-Tür“, erklärte eine Polizeisprecherin auf Anfrage. Auch die Erkelenzer Straße habe einen Schutzstreifen, „dort gab es 2018 keinen Unfall“.

Beispiel Friedrich-Ebert-Straße: Sie ist relativ eng, stark befahren, und seit vielen Jahren gibt es dort beidseitig einen aufgepinselten Radfahrstreifen. Obwohl auf der Straße viele Kinder und Jugendliche unterwegs sind, gibt es dort keine Unfälle, die mit der Art des Radweges zu tun hätten. Foto: Lammertz, Thomas (lamm)

Das Urteil des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) ist dennoch durchwachsen. Schutzstreifen  ermöglichten oft bessere Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmern, vermieden Konflikte mit Fußgängern und ermöglichten zügigeres Fahren, erklärt der Krefelder ADFC-Vorsitzende Andreas Domanski  einerseits. Er warnt aber auch: „Werden die Streifen zu schmal ausgeführt (was in Krefeld oft der Fall ist) und nicht vor Falschparkern geschützt, werden die Vorteile wieder aufgezehrt.“ Es gibt nach ADFC-Erfahrungen auch emotionale Vorbehalte: Ungeübte Radfahrende fühlten sich auf markierten (schmalen) Streifen potenziell unsicher, was zu Akzeptanzproblemen führe.  Weichen sie auf den Gehweg aus, gibt es neue Probleme. Domanski nennt Kriterien für „zukunftsfähige Radverkehrsanlagen“, die für beide gelten: für den klassischen Radweg und den aufgemalten Streifen: Demnach müssen Wege für Radfahrer ausreichend breit sein, haben seitliche Sicherheitsbereiche, sind frei von unnötigen Verschwenkungen und Einbauten und erlauben gute Sichtbeziehungen an Einmündungen, Grundstückszufahrten und an Kreuzungen.

Harte statistische  Erkenntnisse gibt es nicht. Die Krefelder Polizei teilte mit, dass Unfälle auf Radstreifen nicht eigens erfasst werden. es gibt eine ältere Studie aus dem Jahr 2009, die von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegeben wurde. Das verblüffende Ergebnis: Die Unfallgefahr auf Radwegen sei sogar etwas höher als auf Radstreifen – allerdings mit dem Zusatz, dass es jeweils auf den Zustand des Radweges ankommt: Demnach ist ein baufälliger, schmaler Radweg unfallanfälliger als ein aufgepinselter, aber in der Oberfläche tadelloser Radstreifen. Zu berücksichtigen ist demnach auch die Verkehrslage: An autostarken Straßen ist die Unfallgefahr eben höher. Für die Städte sind Radfahrstreifen eine verlockende Option, weil man so Radspuren schnell und preisgünstig im Verkehr implantieren kann. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil: Krefeld etwa hat Jahrzehnte der Finanzknappheit hinter sich.

Die Realität ist dennoch weit weg von dem Ideal, das der ADFC favorisiert. „Geschützte Radfahrstreifen“ sollen demnach so breit wie eine Fahrspur für den Autoverkehr sein, konkret: zwischen 1,85 und 2,25 Meter; nur so sei sicheres Überholen der Radfahrer untereinander möglich. Zudem sollen die Streifen durch Trennelemente sowie eine markierte Schutzzone von den Fahr- und Parkspuren des Autoverkehrs getrennt sein. Krefeld hat allerdings mit solchen Trennelementen nicht nur gute Erfahrungen gemacht; hier liegt der Teufel im Detail. Die sogenannten „Traarer Brote“ an der Moerser Landstraße etwa, die Rad- und Autobereich trennen, haben auch für Stürze gesorgt. Sie sind so hoch, dass Radfahrer mit der Pedale auf die kleinen Betonbuckel aufsetzen und zu Fall kommen können. Internationales Vorbild für geschützte Radfahrstreifen sind übrigens nach ADFC-Auskunft die USA. „Dort ist es in vielen Städten mit den sogenannten Protected Bike Lanes gelungen, in relativ kurzer Zeit und mit begrenztem Aufwand nachweislich viele Menschen aus allen Alters- und Bevölkerungsschichten aufs Rad zu bringen“, resümiert der ADFC.

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