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Kamp-Lintfort: Weichenstellen für die Niederrheinbahn

Kamp-Lintfort : Weichenstellen für die Niederrheinbahn

Die Stadt Kamp-Lintfort möchte die alte Zechenbahn reaktivieren. Der VRR hat seine Unterstützung signalisiert. Bis die Niederrheinbahn aber regelmäßig und getaktet Kamp-Lintfort anfährt, vergehen noch einige Jahre.

Die Bahn kommt, doch bis sie Kamp-Lintfort tatsächlich erreicht, muss die Stadt etliche Weichen umstellen. Eine steht bereits auf Grün: Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) hat im Oktober nach jahrelangen Bemühungen der Stadt grünes Licht gegeben und die Aktivierung der Niederrheinbahn in Aussicht gestellt. Bis ein regulärer Bahnbetrieb auf der Trasse von Moers nach Kamp-Lintfort verwirklicht wird, müssen aber weitere Schritte eingeleitet werden. Die RP erklärt heute, wer in welcher Form am Projekt "Bahnanschluss" beteiligt ist, welche technischen Voraussetzungen geschaffen werden müssen und wann die Bahn regelmäßig fährt. Der Verkehrsverbund Der VRR ist eine Anstalt öffentlichen Rechts mit Sitz in Gelsenkirchen. Zu seinen Aufgaben zählen unter anderem die Sicherstellung eines integrierten ÖPNV und die Bewilligung von Investitionsförderungen. Durch die Erhöhung und Umverteilung der notwendigen Regionalisierungsmittel sind die Finanzmittel vorhanden, um die Aktivierung der Zechentrasse des ehemaligen Bergwerks West in Kamp-Lintfort voranzutreiben. Der VRR bestellt die Leistungen im Rahmen des Schienenpersonennahverkehrs. Er beauftragt und bezuschusst das zuständige Verkehrsunternehmen. Das Verkehrunternehmen Aktuell hat der VRR einen Vertrag mit der Nordwestbahn für die Strecke der Regionalbahn 31 von Duisburg über Moers nach Xanten. Der Verkehrsverbund wird die Bahnstrecke nach Kamp-Lintfort ausschreiben. Interessierte Eisenbahnverkehrsunternehmen können sich darauf bewerben. Da der Vertrag mit der Nordwestbahn aber noch bis 2025 läuft, hat dieses Unternehmen Vorrecht. Das beauftragte Verkehrsunternehmen finanziert sich je nach Fahrgastaufkommen in der Regel bis zu einem Drittel aus den Fahrgeldeinnahmen. Der VRR bezuschusst es zu zwei Dritteln.

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Der Trasseneigentümer Die vorhandene Gleisinfrastruktur der ehemaligen Zechenbahn befindet sich im Eigentum der RAG. Der Stadtrat hat in seiner Dezember-Sitzung die Stadtverwaltung beauftragt, mit der RAG über die Übernahme und den Erwerb der Gleisinfrastruktur auf dem Zechenareal Verhandlungen aufzunehmen. Die RAG, die aktuell den Abschlussbetriebsplan für das Areal des ehemaligen Bergwerks West umsetzt, müsste nach Beendigung des Verfahrens die vorhandenen Gleise zurückbauen. Das will die Stadt Kamp-Lintfort nicht und führt zurzeit Gespräch mit der RAG über den Erwerb. "Wir wollen die Hand drauf halten", erläutert Bürgermeister Christoph Landscheidt. Ziel sei es, handlungsfähig zu bleiben und aktiv die Entwicklung zur Aktivierung der Bahn zu begleiten. Ein erstes Angebot zum Kauf liegt bei der Stadt bereits vor.

Der Trassenbetreiber Für die Unterhaltung der Trasse ist ein Betreiber notwendig. Diese Aufgabe übernehmen weder der VRR noch das beauftragte Verkehrsunternehmen. Der Betreiber wird die Leit- und der Sicherungstechnik, Signalanlagen, Haltestellen und Bahnübergänge zukünftig in Schuss halten. Das Verkehrsunternehmen zahlt ein Trassenentgelt an den Betreiber. Die Stadt Kamp-Lintfort prüft zurzeit unter anderem mögliche Betreibermodelle und sucht Kooperationspartner. Es könnten sich beispielsweise mehrere Kommunen und der Kreis Wesel zusammenschließen. Beteiligte könnten Moers, Duisburg, Neukirchen-Vluyn, Rheinberg und der Kreis Wesel sein. Trassenbetreiber könnte auch die Kommune selbst in Zusammenarbeit mit einem Unternehmen sein. Die Infrastruktur Bis zur Aufnahme des Bahnbetriebes müssen auf der Trasse alle notwendigen Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt worden sein. Dazu gehören die Installation jeglicher Leit- und Sicherungstechnik, die Ertüchtigung der Bahnübergänge und Brücken beispielsweise. Das macht weitere Investitionen notwendig, für die beim Land Infrastrukturmittel beantragt werden sollen. Die Herausforderungen Die Pläne folgen den Machbarkeitsstudien von DE-Consult aus dem Jahr 2003 und des Planungsbüros KCW aus Berlin in Zusammenarbeit mit dem Büro Rödel und Pachan aus 2011. Eine der größeren Herausforderungen wird laut Stadtplaner Arne Gogol die Einfädelung nach Moers sein. Die alte Zechenbahn drehte eine große Runde, um auf die Gleise in Richtung Moers zu kommen. Die Planer diskutieren aktuell zwei Lösungsmöglichkeiten, um in die DB-Strecke nach Moers zu fahren: eine 270-Grad-Kurve im Bereich der Autobahn A 42 Moers-Nord oder ein Brückenbauwerk über die Reinberger Straße.

Die nächsten Schritte Nach erfolgreichen Verhandlungen mit der RAG und Klärung aller Strukturen im Hinblick auf den Bahnbetrieb, wird die Stadt besagten Infrastrukturbetreiber suchen.

Vor der Landesgartschau Es wird nicht gelingen, eine Regelbetrieb der Bahn bis zur Landesgartenschau 2020 zu realisieren. Die Stadt möchte bis dahin ab Moers einen Pendelbetrieb für die Besucher der Gartenschau einrichten, der an der Kattenstraße hält. Es handelt sich um ein eher touristisches Angebot - möglicherweise fahren die Besucher dann mit einem Museumszug oder einer Dampfeisenbahn bis zum Gartenschau-Areal. Der Bahnsteig an der Kattenstraße wird zuerst nur provisorisch erstellt sein, und auch die Einfädelung nach Moers wird möglicherweise noch nicht vollendet sein.

Nach der Landesgartenschau Im Anschluss an die Laga soll die eigentliche Bauzeit beginnen und die Bahn auf die Schienen nach Kamp-Lintfort gesetzt werden. Dann wird auch das restliche Stück mit einer Länge von 1,3 Kilometern bis in die Innenstadt mit einem Endbahnhof realisiert. Die Stadt will darauf drängen, dass ein Regelbetrieb mit erwarteten 3000 Fahrgästen zügig in Betrieb geht. Das könnte dennoch bis 2025 dauern.

(RP)