(ujr) Wer mit dem Fahrrad schon einmal hinter einem anfahrenden älteren Diesel-Bus der Rheinbahn gestanden hat, ist reif für eine Woche Luftkurort. Alles nicht mehr so schlimm, lautet das Signal des städtischen Nahverkehrsunternehmens, und vor allem: Es wird besser. "Wir haben noch 58 Solobusse im Einsatz, die eine gelbe Plakette haben", sagt Pressesprecher Georg Schumacher. Sie belasten die Umwelt mit fünf Gramm Stickoxid pro Kilowattstunde, bei der Euro 6-Norm ist es knapp ein Zehntel dieses Aufkommens. "Die Werte stimmen, sie werden auch im Betrieb getestet", so Schumacher.

42 dieser Busse werden in den nächsten Wochen ausgetauscht, die übrigen dann nicht mehr in der Umweltzone eingesetzt. Zehn Gelenkbusse, die ebenfalls noch mit gelber Plakette fahren, werden im nächsten Jahr ersetzt.

Laut Rheinbahnchef Michael Clausecker investiert das Unternehmen in den kommenden vier Jahren mehr als 70 Millionen Euro in neue Fahrzeuge. "Wir werden damit unseren Anteil an den Stickoxid-Belastungen in der Innenstadt von derzeit 14 Prozent auf rund zwei Prozent senken." Das ist geplant: 80 Solobusse werden von 2017 bis 2019 durch Leichtbaubusse mit der Abgasnorm Euro 6 ersetzt. 74 neue Gelenkbusse mit der Euro-6-Norm werden nächstes Jahr ab April in Betrieb genommen. Es gibt eine Option für 40 weitere Busse für die darauffolgenden zwei Jahre.

Die Kür in puncto Umweltfreundlichkeit erfolgt aber erst ab 2019: Zehn elektrisch angetriebene Busse gehen auf die Straße. Weitere zehn E-Busse kommen 2021.

Aktuell umfasst die Rheinbahn-Busflotte 420 Fahrzeuge mit 223 Solo- und 197 Gelenkbussen. Ende 2019, also in weniger als zweieinhalb Jahren, wird es bei der Rheinbahn nur noch Busse mit den Abgasnormen EEV (besser als Euro 5), Euro 6 oder Elektroantrieb geben.

(ujr) Die Autos sollten schneller fahren, "kräftiger" sein: Das schien über Jahrzehnte das Mantra der Entwickler und Kunden. Ein Blick ins Archiv der Gesellschaft für Abfallwirtschaft und Stadtreinigung (Awista) zeigt, dass es ganz andere Zeiten gab. Denn bereits 1909 waren bei dem Unternehmen elektrische Umspannmaschinen im Einsatz, die als Wassersprengwagen oder Transporter eingesetzt wurden. Bis Mitte der 1930er Jahre waren Elektrofahrzeuge in der Fahrzeugflotte sogar dominant, es gab unter anderem 19 Elektro-Mülltonnenwagen, acht Elektrokarren, drei Elektro-Zugwagen und zwei Elektro-Kehrmaschinen. Zur Aufstellung von Mülltonnen im Wechseltonnensystem kamen Plateauwagen mit gekoppeltem Benzin-Elektroantrieb zum Einsatz — also Hybrid-Fahrzeuge. "Dann aber traten die reinen Benziner ihren Siegeszug an", sagt Awista-Sprecher Ralf Böhme. Heute gibt es den Trend zurück: Das Unternehmen hat sich für ein Forschungsprojekt zur Entwicklung eines vollelektrischen Müllsammelwagens beworben.

Die Fahrzeugflotte der Awista besteht aus rund 440 Fahrzeugen und Geräten, darunter 51 Hecklader für die Müllabfuhr, 14 Sperrmüllfahrzeuge, 68 Kehrmaschinen, 54 Kehrichtfahrzeuge und 15 Abrollkipper. Die Zahl der Fahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 6 ist durch Neuanschaffungen von 24 auf 43 Maschinen gestiegen. Bei den Müllwagen sind es aktuell 19 der 58 Fahrzeuge, deren Fahrer sich diese Plakette auf die Windschutzscheibe kleben können. Es gibt also noch viel zu tun.

Alternative Antriebe spielen dennoch laut Böhme eine zunehmende Rolle. Die Awista hat eine eigene Gaswerkstatt und wartet dort die Gasfahrzeuge der Stadtwerke. Zudem verfügt sie über eine Elektro-Werkstatt mit Spezialisten. Die Firma hat drei Elektro-Pkw und wartet diverse Fahrzeuge der Stadtwerke und externer Anbieter.

(hdf) Dennis Klusmeier, Vorstandsvorsitzender von Taxi-Düsseldorf, zweifelt daran, dass Elektromobilität den Platz des Diesels einnimmt. Er rechnet nicht damit, dass für E-Fahrzeuge die nötige Infrastruktur geschaffen werden kann, und geht davon aus, dass sich stattdessen die Brennstoffzelle durchsetzt. Taxi-Düsseldorf beobachtet deshalb mit großem Interesse, was die Versuche mit dieser Technik bei den städtischen Töchtern ergeben und wie sich der Markt für diese Fahrzeuge entwickelt. Letztlich komme es darauf an, dass die Hersteller Modelle anbieten, die für die Taxi-Unternehmer bezahlbar sind, erklärte Klusmeier.

Aktuell bildet Diesel noch den klaren Schwerpunkt in der Taxi-Flotte. Von den rund 1100 Wagen sind etwas mehr als 150 Hybrid- oder Erdgas-Fahrzeuge. Letzteres ist aus Kluesmeiers Sicht die ideale Technik, die Diesel jetzt ersetzen kann und das mindestens solange, bis sich Elektroantriebe oder Brennstoffzellen durchgesetzt haben. Düsseldorf war in dieser Hinsicht schon mal auf einem sehr guten Weg, die Zahl der Erdgas-Taxis lag vor gut zehn Jahren schon einmal bei mehr als 300. Damals konnten Kunden sogar gezielt solch ein umweltfreundliches Taxi in der Zentrale anfordern. Dass die Erdgas-Autos bei den Unternehmern so beliebt waren, hatte weniger ökologische als vielmehr ökonomische Gründe. Die Stadtwerke unterstützten die Alternative für den Tank und waren entsprechend auf den Fahrzeugen ähnlich wie ein Sponsor präsent. Da zu dieser Zeit der Diesel-Preis auch noch merklich höher lag, war Erdgas unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten die beste Wahl.

Mit der steigenden Nachfrage entwickelte sich die Infrastruktur mit einem halben Dutzend Tankstellen in Düsseldorf sowie weiteren Anfahrstellen in Neuss und Erkrath. Ein Vorteil, zu dem aus Klusmeiers Sicht ein weiterer kommen müsste: "Der preisliche Unterschied zwischen Erdgas und Diesel muss so sein, dass Erdgas interessant wird." In Berlin sei dies gelungen, dort bildeten Erdgas-Autos mehr als ein Viertel der Taxi-Flotte.

(hdf) DHL hat sich öffentlichkeitswirksam durchaus beachtliche Umweltziele gesetzt — und dabei einen kleinen neuen Geschäftszweig entdeckt. Die Posttochter hatte sich zunächst vorgenommen, ihren CO2-Ausstoß bis 2020 um 30 Prozent im Vergleich zu 2007 zu senken. Das Ziel ist schon erreicht, nun sollen es 70 Prozent weniger bis 2025 und CO2-Neutralität bis 2050 sein. Da es die dafür erforderlichen Elektro-Fahrzeuge nicht wie erhofft auf dem Markt gab, hat sich DHL wesentlich an der Entwicklung beteiligt. Das dazugehörige Unternehmen Streetscooter entstand im Umfeld der Hochschule in Aachen, ist seit 2014 eine Tochter der DHL-Gruppe und beliefert inzwischen sogar Dritte. Mindestens die Hälfte der Jahresproduktion (10.000 Fahrzeuge) sind nach Unternehmensangaben für externe Interessenten vorgesehen. Einer der hiesigen Kunden ist die Bäckerei Schüren.

Für DHL selbst sind gut 3000 Elektrolaster in verschiedenen deutschen Städten unterwegs, bis Ende des Jahres sollen es 5000 sein. Dann oder spätestens Anfang 2018 werden die umweltfreundlichen Transporter auch in Düsseldorf zu erleben sein. Bis dahin sind für DHL hier ausschließlich Diesel-Fahrzeuge im Einsatz.

Offen ist noch, welche Modelle in der NRW-Landeshauptstadt auf die Strecke gehen. Der erste Laster aus dem Hause Post heißt schlicht Work und kann bis zu 740 Kilogramm Ladung aufnehmen. Die Wagen haben eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h und kommen je nach Ladung bis zu 80 Kilometer weit. Das Modell Work L schafft dieselben Werte, kann aber sogar Pakete mit einem Gesamtgewicht von einer knappen Tonne im Laderaum verkraften. Mittlerweile gibt es konkrete Pläne für die XL-Variante, die ein Ladevolumen von 20 Kubikmeter aufweist und auch Anfang des nächsten Jahres auf den Markt kommt.

Und so wächst der kleine neue Geschäftszweig stetig weiter. DHL will in NRW einen zweiten Produktionsstandort schaffen und die Produktion auf 20.000 Fahrzeuge pro Jahr erhöhen.