Vor 30 Jahren Oberkasseler Brücke auf Wanderschaft
Düsseldorf (dto). Eine Brücke ging auf Wanderschaft: Vor 30 Jahren wurde die Oberkasseler Brücke um genau 47,50 Meter verschoben. 13 Stunden dauerte die 'Reise', die für weltweite Aufmerksamkeit sorgte. Zehntausende Schaulustige waren dabei, als die über 12.000 Tonnen schwere und fast 600 Meter lange Brücke sich am 7. und 8. April 1976 in Bewegung setzte.
Die Wanderschaft der Oberkasseler Brücke
Die neue Oberkasseler Rheinbrücke rückte an die Stelle der 1948 fertig gestellten und mit nur zwei Fahrspuren viel zu schmalen "Dauerbehelfsbrücke". Sie überführte neben dem innerstädtischen Verkehr mehrere Straßenbahnlinien, darunter die Verbindung Düsseldorf-Krefeld.
Als in den 1960er-Jahren die Planung für die neue Brücke begann, standen die städtischen Brückenbauer vor einem Problem: Wegen der starken Verkehrsbelastung konnte die Brücke nicht jahrelang gesperrt, abgerissen und neu aufgebaut werden. Die Lösung des Problems war der Verschub der kompletten Brücke. Das damalige Tunnel- und Brückenbauamt hatte unter der Leitung von Oberbaudirektor Erwin Beyer mit einem Team von Ingenieuren dazu einen Plan entwickelt.
Die "neue" Oberkasseler Brücke, bei der die Fahrbahn mit acht Kabelbündeln wie ein Waagebalken an dem Pylonen aufgehängt ist, war für die gewichtigste Lastverschiebung, die bis dahin in der Brückenbaugeschichte unternommen wurde, gut geeignet. Im ersten Bauabschnitt wurde die Brücke 47,50 Meter oberhalb der alten Brücke auf provisorischen Pfeilern errichtet. Nach Fertigstellung wurde der Verkehr ab Dezember 1973 auf die neue Brücke umgeleitet.
Im zweiten Bauabschnitt wurden die alte Brücke und die Pfeiler abgebrochen, neue Pfeiler in den Achsen der Brücke gebaut und schließlich die neue Brücke an die Stelle der alten geschoben. Die neue Brücke übernahm damit im zweiten Bauabschnitt ihre endgültige Funktion. Straßen- und Straßenbahnverkehr über den Rhein blieben bis auf eine kurze Unterbrechung während der gesamten Bauzeit erhalten.
Und so funktionierte der Verschub: Auf vier durchgehenden Pfeilern (an den Ufern und unter dem Pylon) wurden spiegelblanke Stahlplatten montiert. Darauf sollte die Brücke gleiten. Dabei wurden Scheiben aus Teflon untergelegt. Er gleitet um so besser, je höher der Druck ist, der auf dem Lager lastet.
Zwei gewaltige Hydropressen auf der Verschubbahn unter dem Pylon und am rechtsrheinischen Ufer montiert zogen im so genannten Tandemverfahren mit einem rund 50 Meter langen und 20 Zentimeter dicken Gestänge die Brücke gegen einen Widerstand von 375 Tonnen nach vorn. Die Hauptlast lag dabei unter dem 100 Meter hohen Pylon.
