Wie funktioniert die Zugsicherung bislang? Im Untergrund übernimmt die Technik komplett die Steuerung. Das ist an der Oberfläche anders: Dort regulieren die Fahrer das Tempo, eine Automatisierung ist nicht möglich, weil die Bahnen im Gesamtverkehr unterwegs sind. Die Zugsicherung im Untergrund soll Auffahrunfälle zwischen Zügen verhindern. Ein solches System ist für U-Bahnen wegen der schlechten Sicht und Geschwindigkeiten bis zu 80 Kilometern pro Stunde vorgeschrieben. Die Fahrer können im Notfall eine Bremsung einleiten. Ebenfalls automatisch arbeitet das Stellwerk: Die Technik kennt die Fahrpläne und stellt entsprechend die Weichen für jeden Zug so ein, dass er in den richtigen Tunnel-Ast einfährt. Das System stammt aus den 1980er Jahren – und das sieht man bei einem Besuch in den Technikräumen im U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee: Dort befinden sich reihenweise schrankgroße Relais-Anlagen. Die Räume wirken wie eine Zeitreise: Es gibt noch Nadeldrucker, Röhrenbildschirme und Disketten.

Was wird nun anders? Die Rheinbahn tauscht die Technik aus – und ändert zugleich die Funktionsweise. Denn die in Düsseldorf verwendete Technologie hat sich nicht durchgesetzt. Nur Nachbar Duisburg verwendet sie ebenfalls. Ersatzteile sind nur noch schwer zu beschaffen, Updates gibt es nicht mehr. Nun kommt in Zusammenarbeit mit Siemens ein anderes System zum Einsatz, das Stadt und Rheinbahn schon in den 2016 eröffneten Wehrhahn-Tunnel eingebaut haben – und das in etwa der Technologie entspricht, die auch auf den Strecken der Deutschen Bahn verwendet wird („punktförmige Zugbeeinflussung“). Für Schlagzeilen sorgte, dass Duisburg für die Umstellung kein Geld hatte und der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) einspringen musste. Das war in Düsseldorf nicht nötig.

Künftig werden die U-Bahn-Fahrer in den Tunneln nach den Vorgaben von Signalen und Ampeln selbst das Tempo regulieren – allerdings unter strenger Aufsicht der Automatik. Bei einer Tempoüberschreitung bremst das System, es sorgt im Notfall auch für einen Zwangshalt in den Stationen. Für den Fall, dass ein Fahrer etwa durch einen Herzinfarkt bewusstlos wird, ist durch eine Sicherheitseinrichtung in den Zügen vorgesorgt: Wird ein Schalter für eine bestimmte Zeit nicht gedrückt, hält der Zug an. Im Bahnerdeutsch heißt das „Totmannschalter“.

Wie läuft die Umstellung? Die 31,5 Millionen Euro teure neue Technik wurde ebenfalls im U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee installiert. In der Nacht vom 7. auf den 8. April entfernt die Rheinbahn rund 80 alte Signale an den Strecken; daher wird der Betrieb am Sonntag ab 18 Uhr eingestellt. In der Nacht folgt die Umstellung. Noch für einige Jahre wird das alte System aber parallel weiterlaufen. Denn zunächst müssen alle Züge durch ein neues Bedienteil umgerüstet werden. Die ab dem Sommer ausgelieferten neuen Bahnen („HF6“) sind damit ausgestattet, die älteren Bahnen werden nach und nach modernisiert. Die Umstellung soll 2024 abgeschlossen sein. Auch die Fahrer müssen geschult werden – wenn sie das System nicht schon von der Wehrhahn-Linie kennen.