Vor genau einem Jahr hob der letzte Jet der rot-weißen Airline in Düsseldorf ab. Am 27. Oktober 2017 gegen 21 Uhr hatten sich Dutzende Mitarbeiter um das Flugzeug auf dem Düsseldorfer Flugfeld versammelt, das als letzte Maschine offiziell unter dem Label der Air Berlin die Landeshauptstadt verlassen sollte. Als der Flieger verladen, fast startfertig war, brach von unten ein Jubel aus, der sich auf die Besucherterrasse übertrug. Die beiden vorletzten Jets der Air Berlin grüßten die Wartenden auf ihre Art beim Start aus der Luft mit dem so genannten Wing Wave, also einem Winken mit den Flügeln, was von den Air Berlinern frenetisch bejubelt wurde.

Und dann startete er, der letzte Rot-Weiße. Diesmal kein Wing Wave, zu groß beim Piloten wohl noch die Erinnerung an den Ärger mit dem letzten Langstreckenflieger, der eine Ehrenrunde drehte. Und genau in dem Moment, als der Airbus A 320 die Fahrwerke einzog und Düsseldorf so für immer verließ, wurde aus der Besucherterrasse ein Meer der Tränen. Flugbegleiterinnen in Uniform, Kapitäne mit Mütze, die Purser – tränenreich lagen sie sich in den Armen. Manche schimpften auf das Management. Allen war klar: Wir, das Team, die Air Berlin. Wir als enge Weggefährten, werden so nie wieder zusammenarbeiten. Fast ein letztes Mal zeigten die Air-Berliner noch Flagge, Stewardessen und Piloten gingen in den typischen Uniformen wenige Monate später beim Düsseldorfer Rosenmontagszug mit und wurden bejubelt wie vielleicht nur das Prinzenpaar.

Inzwischen ist es stiller geworden um die Ehemaligen, die dennoch ihren Stolz nicht verloren haben. Sie vereint inzwischen nicht nur das Erlebnis bei Air Berlin, sondern auch die Wut auf Manager von Lufthansa, Eurowings und auch Air Berlin. Viele machen heute nicht mehr das, was ihr beruflicher Traum war. Ein ehemaliger Co-Pilot etwa, der einst auf dem Airbus A 320 flog, wurde nach dem Aus der Air Berlin eine Umschulung zum Lokführer von der Agentur für Arbeit angeboten. Inzwischen fliegt er wieder, doch die Erfahrung war bitter. Die allermeisten Mitarbeiter des fliegenden Personals wollen ihren Namen nicht in der Zeitung lesen, um nicht die letzten Chancen auf einen neuen Job in Cockpit oder Kabine aufs Spiel zu setzen.

Die Geschichten der Einzelnen sind alle geprägt von einer Leidenschaft fürs Fliegen, die mit anderen Berufen nur schwer vergleichbar ist. Ein Air-Berlin-Kapitän, mit dem wir sprachen, ist heute 53 Jahre alt und wurde von der Pleite der Airline eiskalt erwischt, seinen Namen nennt er nicht. Mit 21 Jahren machte er seine Pilotenlizenz, flog zunächst für den ADAC und holte erkrankte Mitglieder mit gelben Fliegern aus den Urlaubsgebieten zurück. 1990 folgte der Wechsel zur Düsseldorfer LTU, nur sieben Jahre später war er Kapitän auf der Langstrecke – ein Traum war wahr geworden. Er ist sichtlich stolz, so einen Job bei so einer Airline gehabt zu haben. Auch bei der Übernahme der LTU durch Air Berlin blieb das so, auch wenn schnell klar wurde, dass diese Airline immer mehr Probleme haben würde, schwarze Zahlen zu schreiben. Der Air Berlin hielt er dennoch die Treue. Und das, obwohl etwa Lufthansa-Piloten in gleicher Position 40 Prozent mehr verdienten. Als Air Berlin im August 2017 Insolenz beantragte, war er 30 Jahre bei der Firma und ihren Vorläufern. „Ich hatte wie viele andere gehofft, bei einer Übernahme einfach bei Eurowings oder Easyjet weiterfliegen zu können“, sagt er. Doch daraus wurde nichts. Jüngere und damit preiswertere Kollegen erhielten den Vorzug. Am Krankmelde-Streik im Herbst des vergangenen Jahres nahm er nicht teil, vor allem aus Angst, wegen zu weniger Flugstunden seine Lizenz zu verlieren. Bei Eurowings wollte man ihn nicht, nach einem einfachen Vorstellungsgespräch ohne Tests oder Fachfragen. Und damit waren auch alle anderen Airlines im Lufthansa-Konzern, wie Brussels, Austrian oder SWISS, aus dem Rennen. „Eigentlich fast alle auf dem Markt“, sagt der Ex-Air-Berliner.

Inzwischen fliegt er wieder, für halb so viel Geld wie bei Air Berlin. Zweieinhalb Stunden Fahrt zur Arbeit muss er in Kauf nehmen. Angebote habe es aus Asien gewesen, aber da hätte er seine Familie mit drei Kindern nur noch alle paar Monate gesehen. Die Lebensversicherungen hat er beitragsfrei gestellt, die Wohnung konnte er halten, weil sie seiner Mutter gehört. „Es ist nicht so, dass ich heute arm wäre, aber es war ein schmerzlicher Abstieg“, sagt der Mann, der seine letzten Flüge bei Air Berlin machte, in dem er Flieger zum Einmotten zum Flughafen BER flog. Noch klagt er vor Gericht gegen Air Berlin, weil er seine „ordentliche Kündigung“ für nicht rechtmäßig hält. Doch selbst wenn er Recht bekommen sollte, ist aus der Insolvenzmasse der einst zweitgrößten deutschen Airline nicht viel zu erwarten.

Einer der wenigen, der offen seinen Namen nennt, ist der ehemalige Kapitän Hardy Graul, auch er Jahrzehnte im Cockpit von Air Berlin, schon damals, als die Gesellschaft unter ihrem einstigen Macher Achim Hunold nicht mal ein Dutzend Flieger hatte. Er ist enttäuscht. Nicht von Hunold, der zwar der Quasi-Gründer der Air Berlin ist. Der aber auch mit immer weiteren Zukäufen seinen Teil zur Insolvenz beitrug. Graul ist sauer auf Lufthansa-Chef Carsten Spohr, auch auf Bundeskanzlerin Angela Merkel. Er ist sicher, die Air Berliner hätten auf viel Gehalt verzichtet, um die Gesellschaft zu retten, aber am Ende sei die Zerschlagung der Air Berlin bereits bei den gemeinsamen Gesprächen von Politik und Lufthansa-Management bei einstigen Großaktionär Etihad in Abu Dhabi beschlossene Sache gewesen. Auch die ehemaligen Air-Berlin-Chefs Stefan Pichler und Wolfgang Prock-Schauer sieht er in der Verantwortung für den Untergang der Air Berlin. Bei der Lufthansa-Tochter SunExpress wollte man den altgedienten Kapitän Graul leider nicht.

Heute arbeitet Hardy Graul selbstständig als Pilotentrainer. Den Traum vom Fliegen hat er aber nicht ganz aufgegeben. Vom Kfz-Mechaniker hatte sich Graul einst zum Kapitän hochgearbeitet. Kfz-Mechaniker will er nicht wieder werden. „Was soll ich machen, ich kann ja nur fliegen“, sagt Graul. Und setzt nach: „Aber ich werde mich nicht verkaufen.“