Vor einem Jahr hatte Flughafenchef Thomas Schnalke noch festhalten lassen, er rechne mit einem Beschluss „mit ersten verkehrlichen Zuwächsen im Winterflugplan 2019/2020“, also in diesem Herbst und nicht erst in vier Jahren.

Mit der neuen Linie reagiert Schnalke auf die Mitteilung der Landesregierung, dass sich die Bearbeitung des 2015 gestellten Antrages noch länger hinziehen werde. NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU) hatte sich wenig begeistert gezeigt, dass der Airport öffentlich auf eine schnelle Genehmigung gedrängt hatte. Jetzt heißt es im Geschäftsbericht nur vorsichtig, es gebe „die Chance“ auf einen Beschluss des Landes vor 2023, erste weitere Flüge seien dann 2021 möglich. Das wäre aber immer noch zwei Jahre hinter der alten Planung.

Das Dokument zeigt auch, dass einige der Argumente des Flughafens für rund 18 Prozent höhere Kapazitäten an Durchschlagskraft verloren haben, andere bleiben.

Weiterhin gilt uneingeschränkt, dass der Airport von Anträgen auf Start- und Landerechte überrollt wird. Der führende Flughafen in NRW hat dank der guten Lage große Anziehungskraft auf Airlines und Passagiere. Laut Geschäftsbericht werden in diesem Jahr 5,5 Millionen Reisende erwartet, mehr als je zuvor. Viele Anträge auf Starts oder Landungen müssen abgelehnt werden.

Andererseits verfehlt Düsseldorf das Ziel, immer mehr Langstreckenflüge anzuziehen und Umsteige-Airport für solche Strecken zu werden. Die Zahl der Übersee-Passagiere sank 2018 um 26,1 Prozent auf rund zwei Millionen, vorrangig, weil Air Berlin verschwand. Der Anteil der Umsteiger lag mit 794.000 Personen nur noch bei 6,5 Prozent der abfliegenden Passagiere. 2017 waren es mit 1,3 Millionen Umsteigern noch 10,8 Prozent gewesen.

Eine Erholung ist schwierig: Eurowings hat zwar in der zweiten Hälfte 2018 acht Langstreckenjets von Köln nach Düsseldorf verlagert, doch vier dieser Jets wechseln im Herbst schon wieder nach Frankfurt und München. „Der Mutterkonzern Lufthansa organisiert lieber an seinen zwei Hauptflughäfen Umsteigeverkehr nach Übersee als in NRW“, sagt der Airline-Experte Heinrich Großbongardt. Flughafenchef Schnalke hat keine Alternative, als zu versuchen, andere Airlines aus Übersee anzulocken – nicht einfach im Wettbewerb gegen Megaflughäfen wie Frankfurt oder Amsterdam.

Der Flughafen hatte für mehr Flüge auch mit dem Argument geworben, dass dies wichtig für Manager sei. Laut Geschäftsbericht sank in den ersten neun Monaten 2018 aber der Anteil der Geschäftsreisenden an der gesamten Passagierzahl von 31,2 auf 28,9 Prozent . Die Privatreisenden machen mittlerweile 71,1 Prozent der Reisenden aus.

Die Verschiebung der Schwerpunkte zeigt sich auch beim wichtigsten Zielflughafen: 2018 gab es auf der Strecke Düsseldorf - Palma de Mallorca 1,5 Millionen Passagiere, so viel wie seit 2013 nicht. Neue Angebote von Laudamotion, Tuifly oder Condor haben den Wegfall des Palma-Shuttle von Air Berlin mehr als wettgemacht.

Umgekehrt rutschte der jahrelange Spitzenreiter bei den Zielen, München, auf Platz zwei ab. An die Isar flogen nur noch 1,4 Millionen Passagiere, nach 1,6 Millionen in den zwei Jahren davor. Seit dem Untergang von Air Berlin bedienen nur noch Lufthansa und ihr Tochterunternehmen Eurowings die Strecke vom Rhein an die Isar – da nehmen viele Reisende lieber den ICE als das Flugzeug.

Für das Flughafen-Management gibt es nur eine Lehre: Es hofft auf neue Flugrechte. So könnte man eine Reihe neuer Routen in die ganze Welt starten. Man könnte aber auch, so wie mit Easyjet nach Berlin, nach München einen zweiten Carrier finden. Werner Kindsmüller vom Verein Kaarster gegen Fluglärm hält wenig davon: „Innerdeutsch brauchen wir noch schnellere ICE-Verbindungen, keine weiteren Flüge.“