Herr Odermatt, ein möglicher Ausbau des Reisholzer Hafens ist bei den Anwohnern höchst umstritten. Was reizt Sie so daran, das verwilderte Stück Rheinufer in ein Industrieareal zu verwandeln?
Interview Sascha Odermatt „Wir brauchen den Reisholzer Hafen“
Düsseldorf · Der neue Chef der Neuss-Düsseldorfer Häfen über seine Pläne – unter anderem im Süden.
28.09.2018
, 17:52 Uhr
Sascha Odermatt Der Reisholzer Hafen fristet seit Jahrzehnten einen Dornröschenschlaf. De facto aber ist es im hochverdichteten Rheinland die letzte größere freie Hafenfläche, die noch entwickelt werden kann, nachdem wir in Neuss, Düsseldorf und Krefeld die Kapazitäten ausgeschöpft haben.
Die Gegner beklagen eine Versiegelung der großen Fläche...
Odermatt Wir sprechen nicht von neuer Versiegelung, sondern von einer Reaktivierung eines uralten Industriehafens und einer Nachnutzung für Kraftwerks- und Raffinerieflächen, die seit Jahren brach liegen.
Welches Potenzial hat der Rhein als Verkehrsweg überhaupt?
Odermatt Heute werden 70 Prozent der Güterverkehre über die Straße abgewickelt, 20 Prozent mit der Eisenbahn und nur zehn Prozent mit dem Binnenschiff. Doch bei einem weiteren Wachstum der zu transportierenden Güter ist bald die Grenze erreicht. Weder Straße noch Schiene können die prognostizierten Steigerungen aufnehmen. Der Rhein dagegen hat noch rund 50 Prozent an Kapazität für den Transport von Gütern zur Verfügung. Der Strom ist ein Geschenk für den Güterverkehr, natürlich nur in trimodaler Nutzung, also in Verbindung mit Schiene und Straße.
Trotzdem drängt sich der Eindruck auf, in Sachen Hafenausbau Reisholz geht es kein Stückchen voran. Wo stehen Sie heute? Was wird später konkret aus dem Reisholzer Hafen?
Odermatt Das ist heute ergebnisoffen. Wir haben eine Entwicklungsgesellschaft mit der städtischen Tochter IDR gegründet, die jetzt an der nötigen Machbarkeitsstudie arbeitet. Klar ist heute nur: Zwingend ist die Anbindung an Eisenbahn und Straße, das ist unstrittig. Die Dimension des künftigen Hafens ist noch völlig offen, es ist auch eine Frage des regionalen Bedarfs, also nicht nur der Anrainer-Industrien, sondern auch derer aus dem nahen Umland, die den Hafen nutzen würden.
Was ist die Besonderheit des Reisholzer Hafens?
Odermatt Ganz klar, dass er direkt am Strom liegt und keine Hafenbecken braucht. Das vermeidet längere Revierfahrten, wie wir sie bei unseren Hafenanlagen in Neuss und Düsseldorf heute haben. Der Bau solcher Häfen wäre heute gar nicht mehr finanzierbar. Die Aufwendungen hätte man ja in 100 Jahren noch nicht verdient. Das ist in Zeiten privatisierter Häfen nicht mehr zu finanzieren.
Aber konkret: Wann kommt endlich der Reisholzer Hafen, über den schon so lange debattiert wird?
Odermatt Wir brauchen den Reisholzer Hafen mit allen möglichen Funktionalitäten nicht direkt, er ist unsere nächste große Baustelle. Fest steht aber: Unsere Kapazitätsgrenze der bestehenden Hafenanlagen ist zwischen den Jahren 2023 und 2025 spätestens erreicht. Dann brauchen wir zur Organisation der gewünschten Verkehrsverlagerung zusätzliche Flächen, die wir bedarfsabhängig in Nutzung bringen können. Vor dem Hintergrund der mittlerweile üblichen Planungs- und Genehmigungsdauer müssen wir jetzt anfangen.
Wie könnten die Hafenanlagen aussehen?
Odermatt Jedenfalls nicht so, wie von der Bürgerinitiative Hafenalarm gezeichnet. Das wird ja kein Seehafen. Da ist auch ein falscher Eindruck entstanden, weil wir Folien gezeigt haben, die den maximal möglichen Endausbauzustand zeigen. Klares Signal: Wir bauen keinen Hub, keine Drehscheibe, kein zweites Duisburg, wir wollen nur einen Binnenhafen mit der heute üblichen Funktionsbreite. Dazu fehlt uns in Reisholz definitiv noch der Containerumschlag.
Duisburg hat den größten Binnenhafen der Welt. Warum nicht die Güter kurz nach Duisburg fahren, statt mitten in der Stadt einen neuen Hafen zu bauen?
Odermatt Dann hätten wir noch mehr LKW-Verkehr auf der Münchener Straße und quer durch Düsseldorf. Das halte ich nicht für sinnvoll. Wir kommen an die Grenze unserer Infrastruktur. Die in den nächsten Jahren erwarteten Güterströme nach Duisburg zu fahren, würde die Straßen endgültig blockieren. Im Gegenteil ist unser Ziel ja, Verkehr von der Straße zu nehmen. Dazu brauchen wir mehr dezentrale kleiner Umschlagpunkte, bis zu denen wir logistische Ketten per Schiff und Bahn organisieren können. Der LKW sollte wo immer möglich auf die letzte Meile beschränkt bleiben.
Wer nutzt den Hafen heute?
Odermatt Vor allem die ortsansässigen Spieler, also Konecranes, früher Demag und Terex, dann der Baggerhersteller Komatsu, die ihre großformatigen Projektladungen im Hafen umschlagen. Vor allem Henkel und BASF, die durch eine Pipeline mit dem Hafen verbunden sind und deren werkseigenes Kraftwerk die Kohle aus Reisholz bezieht. Künftig sehe ich viel Potenzial durch neue Stoffströme aus der Kreislaufwirtschaft. Bisher wird hauptsächlich Metallschrott in Häfen gelagert und umgeschlagen. Bei Biomasse, Kunststoffen und anderem Recycling-Material stehen wir erst am Anfang der Entwicklung.
Gibt es Unterschiede in der Akzeptanz der Häfen in Düsseldorf einerseits und Neuss andererseits?
Odermatt In Neuss liegt der Hafen mitten in der Stadt, schon seit ewigen Zeiten, er gehört zum Stadtbild und zur Identifikation, das alles erzeugt eine ganz andere Wahrnehmung. In Neuss ist der Hafen akzeptierter. Für die Düsseldorfer liegt deren Industriehafen irgendwie hinter dem Medienhafen und einigen Industriebrachen wie der Hermes-Papierfabrik und dem Gelände der insolventen Muskator. Das erzeugt irgendwie Distanz. Wenn wir mit Düsseldorfer Gästen im Bus durch den Industriehafen fahren, gibt es lauter Ahs und Ohs, sie sind erstaunt über die Infrastruktur und haben den echten Hafen oft noch nie gesehen.
Gibt es ein Problem mit möglicher Wohnbebauung?
Odermatt Es gibt ja das Idealbild von Wohnen und Arbeiten an einem Ort. In der Praxis funktioniert das heute nicht so einfach. Bei Wohnbebauung in der Nähe haben wir Auflagen, was Lärm angeht und so weiter. Wir aber brauchen Planungssicherheit für uns und die Industrie in den Hafengebieten. Und die heißt: Wir brauchen einen Puffer zwischen dem Industriehafen und der Wohnbebauung am Medienhafen, der als Misch- und Gewerbegebiet ausgewiesen ist.
Also ist Düsseldorf das Sorgenkind und Neuss der Musterknabe?
Odermatt Nein, das Spannungsfeld zwischen Stadtentwicklung und Hafennutzung können Sie praktisch an allen Standorten in Stadtnähe beobachten.
Was steht noch auf Ihrer Agenda?
Odermatt Die Verbesserung der Eisenbahninfrastrukturen in und an den Häfen. Im Zuge der Privatisierung der Deutschen Bahn wurden überall Gleise zurückgebaut, auch am Hafen in Neuss. Das fehlt uns heute, es gibt Engstellen. Das muss irgendwie rückgängig gemacht werden, da wir die wachsende Nachfrage nach Eisenbahntransporten auf den bestehenden Gleisen kaum noch abwickeln können.
