Initiative in Wuppertal Löst das Bürgerticket unsere Verkehrsprobleme?
Wuppertal · Eine Initiative will in Wuppertal ein bürgerfinanziertes Nahverkehrsticket durchsetzen. Dafür dürfte jeder den ÖPNV nutzen, so oft er will. Angesichts wachsender Verkehrsprobleme gewinnt die Idee an Gewicht – ist aber umstritten.
Die Idee leuchtet ein: Alle zahlen, alle dürfen fahren. Wie beim Rundfunkbeitrag, der Renten- und der Krankenversicherung will eine Initiative in Wuppertal auch den öffentlichen Personennahverkehr auf eine solidarische Basis stellen. Jeder Bürger zahlt in diesem Modell einen monatlichen Beitrag, der sich am Einkommen orientiert und erhält dafür ein Ticket, mit dem er Busse und Bahnen kostenfrei nutzen darf. Das ist beim Semesterticket für Studenten schon so: Der Betrag für die Fahrkarte ist in den Semesterbeitrag eingepreist. So finanzieren alle Studenten die Tickets, nutzen sie aber nicht alle. „Wir brauchen eine Verkehrswende“, sagt Initiator Jan Niko Kirschbaum, „denn das bisherige System wird irgendwann kollabieren.“ Und das gelte nicht nur für Wuppertal.
Konkret befürchtet Kirschbaum, dass sich das Finanzierungsmodell der Wuppertaler Stadtwerke nicht aufrechterhalten lässt. Das Unternehmen subventioniert den ÖPNV durch Energieverkäufe. „Seit sich der Stromanbieter aber frei wählen lässt, brechen die Kunden weg“, sagt Kirschbaum. Die Folge: Das Nahverkehrsangebot werde irgendwann weiter ausgedünnt. Mit einem Bürgerticket wäre die Finanzierung dagegen gesichert. Der Standardpreis betrage 50 Euro im Monat pro Person, bei einem monatlichen Einkommen unter 1500 Euro würden 30 Euro fällig, wer weniger als 900 Euro verdient, zahle nur zwölf Euro. Härtefälle werden entlastet. Rund 163 Millionen Euro würden so zusammenkommen (inklusive Einnahmen aus Parkgebühren und Knöllchen), rechnet Kirschbaum vor, etwa 140 Millionen haben die Stadtwerke im Jahr 2017 ausgegeben. Es bliebe also noch Geld übrig für den Ausbau der Infrastruktur.
So weit die Theorie. In der Umsetzung wirft das Bürgerticket-Modell aber viele Fragen auf. Nicht jeder Bürger kann oder will ein solches Ticket nutzen, dazu empfinden vielen die Taktung und das Linien-Angebot oft als unbefriedigend. Vor allem aber darf eine Kommune bislang keine Nahverkehrsabgabe erheben. Dafür müsste erst der gesetzliche Rahmen geschaffen werden. „Deswegen haben wir bereits im Januar ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die rechtlichen Voraussetzungen klären soll“, sagt Arndt Klocke, Fraktionschef der NRW-Grünen. Grundsätzlich hält Klocke ein Bürgerticket für sehr sinnvoll. „Allerdings muss auch die Verkehrsinfrastruktur vor Ort stimmen.“ Dann könne ein Bürgerticket ein „Baustein für die Verkehrswende“ sein.
Bei den anderen Parteien ist man da nicht so optimistisch. Klaus Voussem, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Landtagsfraktion, stellt das Kosten-Nutzen-Verhältnis eines Bürgertickets infrage. „Wo der ÖPNV schlecht ausgebaut ist, wird man auch das Ticket nicht nutzen können“, sagt Voussem. Auch Bodo Middeldorf von der FDP sieht den Ausbau der Kapazitäten an erster Stelle, nicht die Reduzierung des Ticketpreises. Zudem sei bei Autofahrern kaum ein Umsteigeeffekt zu erwarten. „Wir lehnen ein Zwangsticket, wie in Wuppertal vorgeschlagen, daher ab“, sagt Middeldorf. Auch bei der AfD ist man skeptisch, was die Vorteile eines solchen Tickets für die Bürger angeht. Weder würde die Schadstoffbelastung deutlich verringert noch Autofahrer dazu animiert, auf den ÖPNV umzusteigen, argumentiert Nic Peter Vogel, verkehrspolitischer Sprecher der AfD. „Durch den Zwangscharakter der Finanzierung entsteht zudem ein unangenehmer Beigeschmack“, so Vogel. Bei der SPD hält man ein Bürgerticket für „schlichtweg nicht realistisch“.
Tatsächlich hat bisher noch keine deutsche Stadt ein rein von Bürgern finanziertes Ticket eingeführt. Aber es gibt andere Ansätze, die Attraktivität des ÖPNV zu erhöhen. So bietet Ibbenbüren ab September ein 360-Euro-Ticket an, mit dem ein Jahr lang unbegrenzt Busse genutzt werden können. Auch in Bonn wird seit Januar ein solches Ticket an Neukunden verkauft, subventioniert vom Bund. Vorbild ist die Stadt Wien, die seit 2012 ein 365-Euro-Ticket vertreibt. Mit großem Erfolg – die Zahl der Jahreskarten hat sich seither von 373.000 auf 780.000 verdoppelt. Parallel wurde in die Infrastruktur investiert. Komplett kostenlos, weil steuerfinanziert, war der ÖPNV in der belgischen Stadt Hasselt von 1997 bis 2013. Die Fahrgastzahlen explodierten, was den Busbetrieb irgendwann so verteuerte, dass Fahrkarten heute wieder einen geringen Betrag kosten. Die Effekte aber waren enorm – vierspurige Straßen wurden auf zwei Spuren zurückgebaut, die Innenstadt ist fast autofrei, die Zahl der Besucher ist um fast 30 Prozent gestiegen, was auch den Einzelhandel angekurbelt hat.
Solche Folgen erwartet Kirschbaum von der Bürgerticket-Initiative auch für Wuppertal. Denn seiner Meinung nach profitieren eben nicht nur diejenigen, die das Ticket nutzen. „Jeder hätte etwas davon“, sagt er. Die Luft würde spürbar besser, die Zahl der Unfälle ginge zurück, die lokale Wirtschaft würde brummen – die Stadt würde insgesamt lebenswerter.
Zustimmung erhält er dabei vom Geschäftsführer der Bahnen der Stadt Monheim, Detlef Hövermann. „Ich würde einen Modellversuch befürworten“, sagt er, „Ich bin für alles, was den ÖPNV nach vorne bringt.“ In Monheim wurde seit 2016 das Angebot an ÖPNV-Leistungen deutlich erhöht, die Zahl der Busse von 30 auf 45 aufgestockt. Sogar eine Woche kostenlos durften die Monheimer im Oktober 2018 fahren, als Werbung, um die Attraktivität des Angebots zu demonstrieren. „Wir müssen im städtischen Verkehr für Entlastungen sorgen“, sagt Hövermann. Nur breite Straßen zu bauen, reiche nicht aus. „Und wenn sich ein Bürgerticket bewährt, haben alle etwas davon.“
Die Idee sei legitim und habe ihren Charme, sagt auch Lars Wagner, Sprecher des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Aber das Modell eines Bürgertickets sei zu unflexibel und schaffe durch das starre Budget keine Anreize für ein Unternehmen, sich zu verbessern. Denn eine feste Summe sichere vielleicht den laufenden Betrieb, ermögliche aber nicht den Ausbau des Angebots. Vor allem aber dürfe der Bürger nicht weiter belastet werden. „Deutschland gehört zu den reichsten Ländern der Welt“, sagt Wagner, „deshalb ist der Bund gefordert, massiv in den städtischen Verkehr zu investieren.“
Auch die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) selbst halten nichts von einer Solidarlösung. Die Verkehrswende mache zwar eine Diskussion über die Finanzierung des Nahverkehrs notwendig, sagt Ulrich Jaeger, Geschäftsführer der WSW mobil. „Das solidarische Bürgerticket erscheint mir aber in dem Zusammenhang untauglich, weil es viele Menschen mit extrem hohen Kosten belastet, die den ÖPNV nicht nutzen, und weil es eine Menge neuer Fragen gerade in einem Ballungsraum wie dem VRR aufwirft.“
Der Wuppertaler Bürgerticket-Initiator Jan Niko Kirschbaum lässt sich von solchen Argumenten nicht entmutigen. Er arbeitet daraufhin, spätestens im Jahr 2021 einen groß angelegten Modellversuch in Wuppertal durchführen zu dürfen. „Damit man einmal sieht, was der ÖPNV alles leisten kann, wenn er besser finanziert wäre.“
„Politik muss den Weg für Bürgertickets ebnen“ - Lesen Sie hier einen Kommentar unseres Autors zum ÖPNV.
