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Lkw-Maut: So funktioniert das Milliardengeschäft

Analyse : Das Milliardengeschäft mit der Lkw-Maut

Obwohl bundesweit nirgends mehr Lkw rollen als in NRW, flossen die meisten Maut-Einnahmen zuletzt nach Bayern. Die Grünen fordern, dass NRW das Geschäft mit der Maut übernimmt. Die Gelegenheit dafür ist günstig.

Soll Nordrhein-Westfalen den Betrieb des deutschen Lkw-Maut-Systems übernehmen? Mit ihrem überraschenden Vorschlag zielen die NRW-Grünen auf eine offene Wunde der neuen Bundesregierung: Offenbar hat Berlin versäumt, den Vertrag mit dem aktuellen Betreiber Toll Collect rechtzeitig neu auszuschreiben. Er läuft in 18 Monaten aus.

Aber der Vorschlag ist mehr als eine politische Provokation. Er würde dem verkehrsreichsten Bundesland NRW erstmals seit Jahren wieder maßgebenden Einfluss auf die Verkehrspolitik des Bundes sichern. Auch finanziell könnte NRW davon profitieren: Laut Geschäftsbericht haben die 520 Toll-Collect-Mitarbeiter im Jahr 2012 nach Abzug aller Kosten knapp 80 Millionen Euro erwirtschaftet. 2011 betrug der Gewinn unter dem Strich knapp 75 Millionen Euro.

NRW fühlt sich bei den Verkehrsinvestitionen des Bundes oft benachteiligt. Als Beleg wird regelmäßig der Bundesverkehrswegeplan angeführt, in dem der Bund seine Investitionsvorhaben ankündigt. Auch außerhalb der NRW-Politik wird diese Einschätzung geteilt. So sagt zum Beispiel Bahn-Aufsichtsrat Alexander Kirchner aus Hessen: "NRW müsste aufgrund der hohen Einwohnerzahl eigentlich stärker im Bundesverkehrswegeplan berücksichtigt werden. Bayern macht das geschickter." Der Trick der Bayern: Wann immer sie können, stellen sie den Bundesverkehrsminister. Kirchner: "Über die Zeit hat es daher kein Bundesland so geschafft wie die Bayern, sich in der Verkehrspolitik Einfluss zu sichern."

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Das schlägt sich offenbar auch bei der Verteilung der Maut-Einnahmen nieder. 2012 trieb Toll Collect bundesweit 4,4 Milliarden Euro ein. Laut Bundesverkehrsministerium flossen davon 514 Millionen Euro in den NRW-Straßenbau. Bayern erhielt 631 Millionen Euro. Also über 20 Prozent mehr, obwohl dort weniger Lkw fahren: Laut Kraftfahrtbundesamt wurden in NRW 2012 über eine Milliarde Lkw-Tonnen umgeschlagen, in Bayern nur 981 Millionen. Hinzu kommt der Transit-Verkehr, den die Umschlag-Statistik gar nicht erfasst. NRW liegt auf der wichtigsten europäischen Transit-Achse zwischen Frankreich und Osteuropa.

Nicht nur bei den NRW-Grünen, auch in Berlin gilt Toll Collect als unbeliebter Partner. Wegen technischer Pannen nahm das Konsortium, hinter dem die Konzerne Telekom und Daimler stehen, den Maut-Betrieb erst 2005 auf. Verabredet war der Start aber für 2003. Die Verzögerung belastet das Verhältnis aller Beteiligten bis heute. In einem Schiedsverfahren streiten sie seit acht Jahren um Schadenersatz für den verzögerten Start. Zuletzt forderte der Bund sieben Milliarden Euro.

Auch NRW-Verkehrsminister Michael Groschek (SPD) hat mit Toll Collect problematische Erfahrungen gemacht. Groschek will, dass die Maut auf sämtliche Straßen ausgeweitet wird. Derzeit fällt sie nur für Autobahnen und einige Landstraßen an. In diesem Zusammenhang wollte Groschek von Toll Collect wissen, wo genau wie viele Lkw fahren. "Die waren sehr verschlossen und halten wichtige Daten geheim", beklagt Groschek. Der Fraktionschef der Grünen im NRW-Landtag, Reiner Priggen, war immer schon gegen die Privatisierung des Mautbetriebs. Die Lkw-Maut sei eine staatliche Entscheidung, deshalb gehöre auch die Umsetzung in staatliche Hände. Priggen: "Schließlich kommt ja auch niemand auf die Idee, das Eintreiben der Einkommensteuer zu privatisieren."

Die Übernahme des Mautbetriebs durch das Bundesland NRW wäre aus Priggens Sicht auch ein wirtschaftspolitischer Coup. "NRW soll die Logistikdrehscheibe Europas werden. Davon verspricht die Wirtschaft sich Tausende neuer Jobs", so Priggen. Mit der Übernahme des Maut-Systems könne das Land zwei zentrale Standortvorteile ausspielen: die Forschungskapazitäten der in NRW besonders dichten Hochschullandschaft und die Expertise des bundesweit wichtigsten Logistikstandortes. Die Gelegenheit für den Priggen-Plan scheint günstig: Der Vertrag mit Toll Collect läuft im August 2015 aus. Wollte der Bund einen neuen Vertragspartner finden, müsste er bis dahin eine europaweite Ausschreibung organisieren. Das halten Fachleute für nicht mehr umsetzbar. Deshalb wird gerade auch im Bundesverkehrsministerium über eine mögliche Verstaatlichung des Systems nachgedacht.

Unklar ist allerdings, welche Investitionen NRW überhaupt stemmen müsste. Toll Collect berechnet die Maut über ein satellitengestütztes System und hält den Buchwert der Anlagen geheim. Man kann ihn aber schätzen: Im Toll-Collect-Vertrag sicherte der damalige Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) dem Betreiber zur Finanzierung des Mautsystems zu, dass er zwölf Jahre lang jährlich rund 650 Millionen Euro aus den Einnahmen erhält. Neben den Kosten für den Aufbau sollte dieser Betrag auch die Instandhaltung und den Betrieb finanzieren. Folglich würde Toll Collect für den Verkauf des Systems wohl einen hohen einstelligen Milliardenbetrag verlangen — oder NRW müsste ein eigenes System aufbauen. Priggen regt ein länderübergreifendes Konsortium an: "Unter Umständen müsste NRW sich mit anderen, ähnlich verkehrsreichen Bundesländern zusammenschließen." Wichtig sei, dass der Betrieb in die Hände jener Länder komme, die auch den meisten Lkw-Verkehr haben. Denn die Maut sei nicht nur ein Goldesel, sondern auch ein Lenkungsinstrument: Fahrzeiten, Strecken und die Art der genutzten Lkw — all das kann ein Mautsystem über die Gebührenstruktur beeinflussen.

Für NRW steckt in einer solchen Verkehrssteuerung per Maut ein erhebliches Potenzial: Mit 120 000 Autobahn-Staus war das Land im vergangenen Jahr deutscher Stau-Meister. In Bayern gab 2013 es nur halb so viele Staus.

Hier geht es zur Infostrecke: So viel holt der Staat über die Lkw-Maut herein

(RP)