Kontrolle reicht nicht über den Atlantik: Wieso Flugzeuge vom Radar verschwinden

Kontrolle reicht nicht über den Atlantik: Wieso Flugzeuge vom Radar verschwinden

Brüssel (RPO). Bevor der Airbus A330 auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris über dem Atlantik verunglückte, war er schon lange vom Radar verschwunden. Was sich beunruhigend anhört, ist bei Flügen über die Ozeane aber ganz normal.

Hunderte Maschinen fliegen täglich außerhalb der Radare, weil diese nur einige hundert Kilometer auf die Meere hinausreichen. Erst wenn die Maschinen sich der Küste nähern, tauchen sie wieder auf den Schirmen der Flugüberwachung auf.

Über das Schicksal von Flug A447 ist noch vieles ungewiss, gerade weil sich die Maschine bei ihrem mutmaßlichen Unglück zwischen der brasilianischen und der westafrikanischen Küste befand und damit nicht vom Radar erfassbar war.

150 Kilometer Sicherheitsabstand

Wegen ihres "Blindfluges" ohne Radar müssen die Crews von Transatlantik-Verbindungen ganz andere Sicherheitsvorkehrungen treffen als bei Überland-Routen. So fliegen Maschinen über festem Boden im Abstand von acht bis 16 Kilometer hintereinander her. Bei Langstreckenflügen über die Meere beträgt der Sicherheitsabstand 150 Kilometer, um Zusammenstöße zu vermeiden.

Auch die Navigationstechnik ist eine andere. Über Land folgen die Maschinen von Funksignalen markierten Strecken. Über Wasser gibt es keine solchen Signale. Statt dessen legen Fluglotsen jeden Tag zwei verschiedene Routen fest, eine in östlicher Richtung, eine in westlicher. Hauptkriterium für die Routen ist die sich stetig ändernde Wetterlage. Hunderte Maschinen folgen einander täglich auf diesen Strecken.

"Es ist unmöglich, die Flugzeuge über Radar zu verfolgen", sagt ein Sprecher der Europäischen Luftverkehrskontrollbehörde Eurocontrol. "Es gibt einfach keine Plätze auf offenem Meer, wo die Geräte aufgestellt werden könnten." Nur kleine Teile des Atlantiks sind abgedeckt, von Radarpositionen auf Island, auf den Azoren oder den östlichsten Gebieten Kanadas.

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Auch Funkkontakt nur eingeschränkt möglich

Immerhin gibt es meistens Funkkontakt zwischen Piloten und Bodenpersonal. Allerdings funktionieren die Standardfrequenzen VHF wegen der Erdkrümmung bei Transatlantik-Verbindungen nicht. Statt dessen muss auf HF-Frequenzen ausgewichen werden, die anfälliger für Störungen sind.

Moderne Fluggesellschaften verfügen zudem über eine Digitalverbindung, über die automatisch Informationen zwischen Flugzeugen und Bodenstationen ausgetauscht werden. Diese Informationen werden an die Fluglotsen weitergeleitet und dienen der annäherungsweisen Lokalisierung der Maschinen. Eine dieser automatischen Botschaften, empfangen von einem Air-France-Informationszentrum in Frankreich, lieferte die bislang einzigen Hinweise auf die Umstände der Katastrophe vom Montag: Ein plötzliches Abfallen des Kabinendrucks und ein Stromausfall.

Unüberwindbare Sturmgebirge

Ein Notruf des Piloten von Flug Nummer A447 wurde nirgendwo empfangen. Der Funkkontakt mit den Fluglotsen brach ab, als die Maschine in ein Unwettergebiet über dem Äquator eintauchte. Alle modernen Flugzeuge wie der A330 sind mit einem Wetterradar an Bord ausgestattet, das auf einem Farbdisplay bedrohliche Zonen aufzeigt. Weil sich Sturmtiefs bis zu 18.000 Meter hoch auftürmen können und damit für Passagierjets nicht zu überfliegen sind, versuchen die Piloten den Gefahrenzonen auszuweichen.

Einige Experten mutmaßten, der Pilot der verschwundenen Maschine habe versucht, Richtung Brasilien umzudrehen. Auf der Insel Fernando de Noronha vor der brasilianischen Küste gibt es einen Flughafen. Klarheit darüber wird es nur geben, wenn der Flugdatenschreiber und der Stimmrekorder aus dem Cockpit geborgen werden. Sie liegen vermutlich 3.000 Meter tief auf dem Meeresboden.

Hier geht es zur Bilderstrecke: Juli 2009: Entsetzen nach dem Air-France-Unglück

(AP)