"Die Flexenbahn ist ein Meilenstein", sagt Christoph Pfefferkorn. Die Kollegen in St. Anton und Warth-Schröcken jubeln nahezu wortgleich mit. Pfefferkorn, 34, ist Geschäftsführer der Bergbahn Lech-Oberlech.

Der Name seiner Familie prangt im noblen Skiort an Hotel, Modehaus und Supermarkt. Der Großvater hat als Bürgermeister in Lech den Wintertourismus angeschoben. Nun will der Enkel die Zukunft des Arlbergs im harten Konkurrenzkampf der Skigebiete sichern.

45 Millionen Euro steckten die Betreiber in vier neue Zehner-Gondeln, das Herzstück ist die Flexenbahn. Von der Alpe Rauz nahe dem Dörfchen Stuben surrt sie hinauf zur neuen Bergstation. Dort, in dem Y aus Beton und Glas, trifft sie die Trittkopfbahnen I und II auf Zürser Seite. Und schweißt damit, nach Jahrzehnten des Zauderns, die altehrwürdigen Skigebiete Lech-Zürs und St. Anton zusammen. 305 Pistenkilometer zählt der neue Gigant namens Ski Arlberg, damit ist man die Nummer eins in Österreich. Vorerst.

In der vergangenen Saison hatten Saalbach-Hinterglemm und Fieberbrunn mit ihrer Verbindung den Titel erobert. Für die kommenden Jahre planen Gebiete wie Wilder Kaiser und Kitzbühel noch größere Fusionen. Man kann die Jagd nach dem Superlativ als eitle Gockelei oder reines Zahlengeplänkel belächeln. Aber sie zahlt sich aus.

"Die Größe des Skigebiets ist das Entscheidungskriterium Nummer eins", sagt Pfefferkorn. Das zeigt etwa die Studie "Best Ski Resort", für die regelmäßig 50.000 Wintersportler befragt werden. "Wenn man immer nur die gleichen Pisten fährt, ist das gefühlte Erlebnis klein", sagt Pfefferkorn. Ob die Gäste das riesige Gebiet überhaupt abfahren können, ist unerheblich. Es gehe um das Gefühl, viele Optionen zu haben. "So wie vor zehn Jahren alle ein Schwimmbad im Hotel wollten, obwohl es wenige wirklich nutzen."

Die Pointe: Durch die neuen Bahnen ist kein einziger Kilometer Piste neu hinzugekommen. Und verbunden waren die Skigebiete de facto schon vorher. Seit 1981 kann man mit einem Skipass überall am Arlberg fahren, ein Pendelbus brachte die Gäste über den Flexenpass. Wozu also all das viele Geld in eine Seilbahn stecken?

"Die Busfahrt war eine Zumutung", sagt Ludwig Muxel, Bürgermeister von Lech. "Eingepfercht" in die Busse sei es durch die engen Kurven und Tunnel der Flexengalerie gegangen, wo die Fahrer bei Gegenverkehr ruckartig bremsen mussten. Außerdem hätten die Gäste bei einer Busverbindung nicht das Gefühl, dass die Skigebiete wirklich zusammengehören, erklärt Christoph Pfefferkorn. "Reine Kopfsache."

Nun fallen 120 Busfahrten pro Tag weg. Vielleicht protestierten deshalb Umweltschützer und Einheimische vergleichsweise wenig? Nicht immer war das so, seit Jahrzehnten lagen die Pläne auf Eis. Die zunächst favorisierte Lösung, ein 400 Meter langer Skitunnel, wurde ebenso verworfen wie eine Seilbahn durchs Tal.

"In den 80ern und 90ern hat man gesagt: Brauchen wir das überhaupt?", erzählt Ebster. Man zweifelte an der technischen Machbarkeit, der Sicherheit, der Finanzierbarkeit. Dazu kam der Futterneid.

Die Lecher fürchteten, ihre noble Abgeschiedenheit zu verlieren und von Skifahrer-Massen überrannt zu werden. So war es auch 2013, als nach jahrzehntelangem Ringen der Auenfeldjet gebaut wurde, die Verbindung nach Warth-Schröcken. Diesmal sei der Widerstand viel schwächer gewesen, sagt Ludwig Muxel. "Der Austausch läuft gut."

Um die Weitläufigkeit zu zeigen, haben die Betreiber eine neue Rundroute ausgerufen. Der Run of Fame führt einmal durchs gesamte Riesengebiet, von der Steffisalp in Warth bis zur Riffelscharte hoch über St. Anton - und zurück. 65 Kilometer Abfahrt, 18.000 Höhenmeter. Für gute Skifahrer in einem Tag machbar, versichern die Touristiker.

Allerdings muss man dafür zwei eventuell unplanierte Pisten meistern. Und eine Mittagspause ist sowieso nicht drin. Geschweige denn Stopps, um die Stelen am Pistenrand zu lesen, gewidmet den Skihelden des Arlbergs wie Hannes Schneider. Ein schlechtes Gewissen muss der Bildungsbürger auf Skiern deshalb bisher nicht haben.

Denn die Stelen gibt es noch gar nicht, genauso wie die Wegweiser. "Wir sind in den Verhandlungen stecken geblieben", sagt Pfefferkorn. "Die Behörden wollten die Schilder nicht."

Ohne Schilder bleibt der Run of Fame aber eine abstrakte Idee. Und viel Arbeit. Bei jeder Liftfahrt kramt man den Faltplan aus der Tasche, verwirrt vom Geflecht der Pisten und Lifte. Dass manche Abfahrten von der Bergstation bis zum Tal drei Mal die Nummer wechseln, hilft nicht. Dass einige Nummernschilder vom Schnee zugeweht sind, noch weniger.

Aber egal, richtig falsch liegt man am Arlberg ja nie: Im schlimmsten Fall ist die Piste ganz ok, im besten Fall Weltklasse. Und sinnvoller ist es ohnehin, sich für jedes Teilgebiet einen Tag Zeit zu nehmen.

Das gilt nun vor allem für Zürs und Stuben. Sie profitieren am meisten vom neuen Seilbahnquartett. Für die schöne Abfahrt vom Trittkopf nimmt man nun zweimal in Zehnergondeln Platz, statt sich mit Dutzenden anderen Wintersportlern in eine Uraltgondel zu quetschen. Den größten Komfortsprung aber bringt die Albonabahn II.

Wer vom Albonagrat die herrlichen Pisten und Tiefschnee-Abfahrten der Nordhänge hinabwedeln wollte, musste früher in zwei quälend langsamen Zweier-Sesselliften im Wind bibbern. Jetzt tragen auch hier Zehner-Kabinenbahnen von der Alpe Rauz auf den Grat hinauf.

Unverspurte Hänge werden die Freerider nun natürlich seltener finden. 30.000 Wintersportler kurven an Spitzentagen kreuz und quer durchs Skigebiet. Viel mehr sollen es trotz der potenten High-Tech-Lifte nicht werden, versichern alle Verantwortlichen unisono.

"Wir wollen keinen Massentourismus", sagt Luwig Muxel. Das Skigebiet sei jetzt abgerundet. Außer natürlich, wenn die Kollegen in St. Anton ihren nächsten Coup genehmigt bekommen - eine Verbindung über den Rendl nach Kappl im Paznauntal. Also schlussendlich: nach Ischgl.