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Chevrolet Corvette Sting Ray C2: Vom Boulevardcruiser zum Sportler

Chevrolet Corvette Sting Ray C2 : Vom Boulevardcruiser zum Sportler

Riesige Straßenkreuzer mit auffälligen Heckflossen waren in den 1950er-Jahren die Domäne der US-Autobauer. Sportwagen hingegen gehörten nicht zu den Kerntugenden von General Motors und Co. Erst 1962 konnte man Jaguar E-Type und Co. etwas entgegen setzen: die Corvette C2, genannt Sting Ray.

Die Mitte der 1950er Jahre eingeführte Chevrolet Corvette war trotz großer V8-Triebwerke zunächst kaum mehr als ein milder Boulevardcruiser. Zum echten Sportler mutierte die Kunststoff-Flunder erst durch den 1958 inthronisierten GM-Designchef Bill Mitchell. Er verpasste der bis dahin harmlosen Corvette Namen und Optik eines gefürchteten Meeresbewohners: die Sting Ray (Stachelrochen) war geboren. Vor genau 50 Jahre feierte sie als Coupé und Cabrio Debüt.

Bis zu 600 PS möglich

Erstmals stürmten Sportwagenfahrer die Showrooms der Chevrolet-Händler, denn im Zeichen des Stachelrochens zeigte die zweite Corvette-Generation bei Beschleunigungsrennen sogar europäischen Superstars ihr giftiges Hinterteil. Fast schon spektakulär waren die Leistungswerte des bereits im ersten Jahr in über 21.000 Einheiten verkauften Sting Ray. Offiziell setzten die bis zu 7,0-Liter großen V8 maximal 331 kW/450 PS frei, inoffiziell sollen aber bis zu 441 kW/600 PS möglich gewesen sein.

Schon optisch präsentierte sich die neue Corvette Sting Ray als schnellster Sportler des Modelljahrgangs 1963. Coupé und Convertible kennzeichneten aufregende Drehscheinwerfer, die später über Jahrzehnte ein Markenzeichen der Corvette waren. Noch wichtiger waren die muskulösen, leicht geschwungenen Linien, die von großer Angriffslust kündeten und beim Coupé ein fast endlos langer Rücken mit sogenanntem "Split-Window".

Ein moderner Leiterrahmen mit fünf massiven Quertraversen ersetzte den weicheren X-Rahmen der Corvette C1 und eine hintere Einzelradaufhängung löste die antiquierte Starrachse ab. Nur bei der Bremsanlage sparten die Amerikaner weiterhin, ganz nach der fragwürdigen Devise "Wer bremst verliert". Statt der in Europa längst üblichen Scheibenbremsen setzte Bill Mitchell weiter auf billige Trommelbremsen, nur gegen Aufpreis gab es etwas standfestere Bremsen mit gesinterten Metallbeschichtungen.

Verspielte Designdetails

"Höllisch schnell schon im Stand" mussten Mitchells Autos sein, dafür sollten beim Sting Ray auch funktionslose Lufteinlässe auf der Motorhaube und der Rücken mit geteiltem Fenster sorgen. Verspielte Designdetails, die Mitchell gegen den Willen seines Chefingenieurs Zora Arkus-Duntov durchsetzte. Als die optischen Gimmicks ein Opfer der 1964 und 1965 durchgeführten Modellpflegemaßnahmen wurden, spendierte der Leistungsfetischist Arkus-Duntov der Corvette zusätzliche Muskeln.

Markierten bis dahin 276 kW/375 PS starke Small-Block-V8 die Leistungsspitze waren es nun 313 kW/425 PS aus einem 6,5-Liter-Big-Block-V8, schließlich sogar 316 kW/430 PS bis 412 kW/560 PS aus 7,0 Litern Hubraum.

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Während die Corvette-Kunden in den USA anfangs lange Lieferzeiten in Kauf nehmen mussten, konnten sich in Europa nur wenige Käufer den Sting Ray leisten. Zu stark war der Dollar in den Wechselkursen, zu sehr konzentrierte sich das Corvette-Exportprogramm auf die stärksten und teuersten Versionen. So kostete die Corvette Sting Ray in Deutschland bis 35.000 Mark und damit fast ein Viertel mehr als ein Jaguar E-Type und nahezu doppelt so viel wie ein Porsche 911 T. Was die Corvette schon damals so rar machte wie die heute gesuchten Sting-Ray-Coupés des ersten Jahrgangs.

Hier geht es zur Bilderstrecke: Das ist der Chevrolet Corvette Sting Ray C2

(anch)