Vorteil: Kein Ärger mit NOx, kein Problem mit Feinstaub und lokalen CO2-Ausstoß gibt es ebenfalls nicht.

Nachteil: Die Autos sind teuer, die Reichweite ist eingeschränkt, das Angebot dürftig.

Kosten: Der Aufpreis gegenüber vergleichbaren konventionellen Modellen liegt oberhalb von 10.000 Euro. Die E-Auto-Förderung in Höhe von 4000 Euro gleicht das nur teilweise aus. Wer günstig an Strom kommt - etwa beim Arbeitgeber - tut ebenfalls etwas für die unterm Strich allerdings eher mühsame Amortisierung. Aus finanziellen Gründen lohnt ein E-Auto für Privatpersonen derzeit nur in den seltensten Fällen.

Modellangebot: Die Bestseller im Volumensegment heißen Renault Zoe, BMW i3 und Nissan Leaf. In der Luxusklasse ist Teslas Model S das beliebteste E-Auto.

Vorteil: Erdgasmotoren vereinen Vorteile von Diesel und Benziner, stoßen 18 Prozent weniger CO2 aus als Letztere und 90 Prozent weniger Stickoxide als Erstere. Zudem ist Erdgas günstig.

Nachteil: In Deutschland gibt es kaum 1.000 Tankstellen, unglücklicherweise ist gleichzeitig die Reichweite von Erdgasautos relativ gering (zirka 500 Kilometer), was längere Reisen umständlich macht.

Kosten: Der Aufpreis für den Erdgasmotor ab Werk beträgt grob gerechnet 3000 Euro, die Nachrüstung ist theoretisch möglich, aber nicht wirtschaftlich. Wer ausschließlich im Gas-Modus und nicht im Benzinbetrieb fährt, kommt bei einer Kilometerleistung oberhalb von 10.000 pro Jahr in der Gesamtkostenbilanz häufig bereits günstiger weg als mit einem Benziner oder Diesel. Mit steigender Fahrleistung wächst das Sparpotenzial. Der Erdgasantrieb ist nicht zuletzt bei Taxis beliebt - auch weil diese sich nie weit von der heimischen Gastankstelle entfernen.

Modellangebot: Aktuell eher dünn; vor allem der VW-Konzern will aber seine Palette ausbauen, um seinen CO2-Flottenausstoß im möglichen Post-Diesel-Zeitalter zu drücken. Wer jetzt kaufen will, kann außer bei Audi und VW bei Opel, Fiat und Seat schauen, oberhalb der Kompaktklasse oder im SUV-Bereich gibt es aber keine Angebote.

Vorteil: Autogas (LPG) ist günstig und vielerorts verfügbar. CO2- und NOx-Ausstoß sind im Vergleich niedrig, auch wenn die Gesamtumweltbilanz aufgrund der LPG-Produktionsbedingungen umstritten ist.

Nachteil: Längst nicht jeder Motor lässt sich umrüsten, Diesel prinzipiell nicht, moderne Benziner machen ebenfalls Probleme. Dazu kommen (geringfügige) Leistungseinbußen im Gas-Betrieb und der Platzbedarf für den zusätzlichen Tank, der meist die Reserveradmulde füllt.

Kosten: Die Umrüstung auf Autogas kostet je nach Modell zwischen 1800 und 3500 Euro, bei Autogasautos ab Werk liegt der Aufpreis gegenüber einem vergleichbaren Benziner meist noch etwas höher. Trotzdem lohnt sich LPG, vor allem für Vielfahrer. Oder wenn das eigene, etwas ältere Lieblingsauto als Benziner zur Kostenfalle zu werden droht, weil der durstige V6 an der Tankstelle ordentlich zulangt.

Modellangebot: Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, meist Klein- und Kompaktwagen. Gängig ist aber auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist.

Vorteil: Die Hybridtechnik ist ausgereift und bewährt, Anwendung und Bedienung sind simpel, das Sparpotential vor allem im Stadtverkehr nicht nur theoretisch.

Nachteil: Viel Fahrspaß gibt es nicht, auch wenn die Modelle mittlerweile deutlich dynamischer sind als noch vor wenigen Jahren. Und wer viel Autobahn fährt, ist nicht viel effizienter als mit einem normalen Benziner unterwegs.

Kosten: Das Preisniveau von Hybriden liegt mittlerweile ungefähr auf dem Niveau vergleichbarer Dieselfahrzeuge. Auch beim Verbrauch erreichen sie rein mengenmäßig in der Praxis vergleichbare Werte, benötigen aber den teureren Kraftstoff. Die Fixkosten fallen hingegen gering aus. Vor allem Wenigfahrer dürften sogar in vielen Fällen günstiger wegkommen als mit einem Diesel.

Modellangebot: Die deutschen Hersteller haben den Hybrid zuerst zugunsten des Diesels, später für den Plug-in-Hybrid, links liegen gelassen. Das Neuwagenangebot beschränkt sich also im Wesentlichen auf asiatische Modelle wie Toyota Prius, Kia Niro und Hyundai Ioniq. Gebraucht gibt es auch einige wenige Modelle von deutschen Premiumherstellern oder US-Firmen. Das Angebot dürfte aber wachsen, auch in Form der neuartigen 48-Volt-Hybride.

Vorteil: Plug-in-Hybride fahren rein elektrisch - wenn meist auch nur rund 50 Kilometer. Zudem bietet der Doppelantrieb aus E-Motor und Verbrenner in der Regel sehr dynamische Fahrleistungen.

Nachteil: Plug-in-Hybride können nichts richtig, haben im Grunde immer einen Motor zu viel an Bord. Ihre optimistischen Normverbrauchswerte gelten nicht nur deswegen als die unrealistischsten in der ganzen Branche. Zudem sind die Anschaffungskosten in Relation zu dem in der Praxis geringen Einsparpotenzial sehr hoch.

Kosten: Rund 37.000 Euro kostet ein VW Golf GTE mit Stecker, ein ordentlich ausgestattetes Standardmodell gibt es schon für 10.000 Euro weniger. Wer den Aufpreis über die Betriebskosten reinfahren will, muss regelmäßig Strom tanken - möglichst umsonst. Wer das kann, dürfte mit einem E-Auto aber besser aufgestellt sein. Wer hingegen Benzin tankt, schleppt den E-Motor und den großen Akku unnötig durch die Gegend. Unterm Strich ist der Plug-in-Hybrid wohl eher Krücken- statt Brückentechnologie. Er nutzt der CO2-Bilanz der Hersteller weit mehr als dem Tankbudget seiner Halter.

Modellangebot: Kürzlich explodiert und weiter wachsend – der Steckdosen-Hybrid gilt bei vielen Herstellern als Brückentechnologie zur Elektromobilität. In der Regel werden große Limousinen und SUV mit dem Technik-Mix aus Hybrid- und E-Antrieb ausgestattet, aktuell kleinstes Modell ist der Golf GTE.

Nachfolgend ein paar eher exotische Alternativen zum Diesel-Motor:

Von Beobachtern wurde die Liechtensteiner Firma NanoFlowcell AG nicht ganz ernst genommen, als sie 2014 die Quant e-Sportlimousine mit einem Flusszellenantrieb vorstellte, dem sie bis zu 925 PS zuschrieb. Fahrleistungen wie bei einem Supersportwagen, Reichweiten wie bei einem Benziner, gepaart mit einem günstigen und klimaneutralen Treibstoff, das wollte keiner so recht glauben. Und tatsächlich wurden diese Angaben bislang von keiner wissenschaftlichen Veröffentlichung untermauert.

Das Prinzip einer Flusszelle besteht darin, dass die in zwei getrennten flüssigen Elektrolyten vorliegende elektrische Energie in elektrischen Strom gewandelt wird. Ob und wann die Technik im Pkw ankommt, sind derzeit offene Fragen.

Ganz ohne Strom funktioniert dieser Ansatz. Landläufig war von einem Druckluftantrieb die Rede, als PSA Peugeot Citroën im Sommer 2014 fahrbare Prototypen auf Basis des Peugeot 2008 mit Hybrid-Air-Konzept an Bord vorstellte. Überschüssige Bremsenergie wird nicht in einer elektrischen Batterie als Strom, sondern über eine Pumpe und ein Hydrauliköl in einem Drucklufttank gespeichert. Sie kann erneut in Vortrieb umgesetzt werden.

Aber die Energiedichte des Druckluftspeichers ist gering. Das heißt: Ein rein hydraulischer Antrieb würde "aufgrund der Masse der zusätzlichen Komponenten die zulässige Zuladung eines Fahrzeugs trotz geringer Reichweite massiv einschränken", sagt Prof. Lutz Eckstein, Leiter des Instituts für Kraftfahrzeuge an der RWTH Aachen.

Wer heute mit einem Erdgasauto unterwegs ist, hat Compressed Natural Gas (CNG) im Tank – also komprimiertes Methan, das bei einem Druck von 200 bar gelagert wird. Eine recht neue Variante ist der fossile Brennstoff in verflüssigter Form: Liquified Natural Gas (LNG).

Ein Vorteil von LNG: die höhere Energiedichte gegenüber CNG - mit einem Liter kommt man weiter. Doch dies bezahlt man mit einem recht hohen Energieaufwand für die Verflüssigung, erläutert Antriebsexperte Eckstein. Zudem ist die Speicherung aufwändiger als ohnehin schon bei einem Erdgastank: Der Speicher muss auf rund minus 160 Grad Celsius gekühlt und gut isoliert werden. Die Motorentechnik dagegen ist bewährt – es handelt sich um einen Verbrenner.

Dass LNG im Pkw mit seinem vergleichsweise kleinen Tank ankommt, ist den Experten zufolge kein sehr realistisches Szenario. "Der Mehraufwand scheint kaum attraktiv", sagt Eckstein.