Als Ducati seinerzeit die Multistrada auf den Markt brachte, wusste man zunächst nicht so recht, was man mit diesem Konzept anfangen sollte. Offroad? Onroad? Touren? Nicht lange hat es gedauert und man merkte, dass da ein echtes Multitalent auf zwei Räder gestellt wurde. Und ebenfalls nicht lange währte es, bis die Konkurrenz nachzog.

Da traf es sich bei BMW gut, dass man mit dem 1000er-Reihenvierzylinder das passende Aggregat zur Hand hatte, um neben dem Racer S 1000 RR und der nackten S 1000 R ein weiteres Derivat zu realisieren. Mit der S 1000 XR war dies auch von Start weg gut gelungen.

Für das Modelljahr 2017 nahmen sich die Münchner nun der XR an, um sie fein dosiert weiterzuentwickeln. Dazu spendierte man dem Motor fünf PS mehr auf nunmehr 165 Pferdestärken (121 kW), lagerte den Lenker flexibler, um die Vibrationen zu verringern, und natürlich wurde das Bike an die Anforderungen der Euro-4-Norm angepasst. Zudem wuchs die Zuladung um 10 auf 444 Kilogramm.

Für zusätzliche Performance stehen weiterhin zwei Ausstattungspakete parat, von denen man bei Neukauf mindestens eines mitbestellen sollte. Das Dynamik-Paket (1.010 Euro) bringt "Fahrmodi Pro" (ABS Pro, DTC plus zwei Fahrmodi "Dynamic" und "Dynamic Pro") und LED-Blinker mit.

Das Touring-Paket (1.265 Euro) beinhaltet das elektronische Fahrwerk ESA, Heizgriffe, Kofferhalter, Vorbereitung für das Navigationsgerät mit Multi-Controller, Hauptständer und Gepäckbrücke. Wer den Schaltassistenten pro möchte, muss 410 Euro auf den Tisch blättern, der Tempomat schlägt mit 330 Euro zu Buche.

So bestückt vermisst man wahrlich wenig auf dem Alleskönner, der uns beim Wiedersehen nach zwei Jahren erneut mit seiner Leichtfüßigkeit verblüffte. Müht man sich beim Rangieren noch mit einem knapp 230 Kilo schweren und hoch aufbauenden Motorrad ab, so verlieren sich die Pfunde in dem Moment, wenn man darauf sitzt und die ersten Kurven angeht. Die XR lechzt fast danach, in diese hinein zu sinken und sich wieder daraus zu erheben und vermittelt stets ein präzises Gefühl für die Straße und das Motorrad.

Das Gefühl von Leichtigkeit wird unterstützt vom exzellent arbeitenden Schaltautomaten (unbedingt bestellen), mit dessen Hilfe man ohne zu kuppeln nicht nur hoch-, sondern auch runter schalten kann. Und der breite Lenker trägt ein Übriges dazu bei, die große BMW allzeit im Griff zu behalten.

Freilich ist das alles kein Hexenwerk, sondern Ergebnis der immer besser arbeitenden Fahrwerke und der Fahrwerksgeometrie — Stichwort ESA. Der Fahrer hat die Wahl zwischen verschiedenen Fahrmodi, die er über einen Schalter am Lenker auch während der Fahrt bedienen kann.

"Rain" für gedrosselte Leistung, "Road" für volle Leistung und relativ weiches Fahrwerk sowie zwei Dynamik-Regelungen für ein sportliches Fortkommen, wobei die zweite Dynamik-Stufe nur mechanisch über einen Stecker aufgerufen werden kann. Trotz der Modellpflegemaßnahmen finden aber immer noch feine Vibrationen über den Lenker und die Fußrasten den Weg in die Rückspiegel und die Extremitäten des Fahrers, was sich bei langen Tagesetappen durchaus bemerkbar macht.

Da wir den direkteren Kontakt zur Straße lieben, waren wir meist im ersten Dynamik-Modus unterwegs, der auch für Fahrten zu zweit gut taugt. Der Motor spricht direkter an, ohne seine vorbildliche Dosierbarkeit zu verlieren, und das Fahrwerk versteift sich. Zielgenau lassen sich Kurven durchfahren, wobei die Pirelli Rosso III ebenfalls sehr gute Rückmeldung liefern und kaum Aufstellmoment zeigen.

Über allen Zweifel erhaben bleibt der Motor, dessen 5-PS-Zuwachs man indes kaum bemerkt. Er zieht ohne Leistungslöcher bis weit über 200 km/h — und das bei einem Sound, der wenig aufdringlich ist. Der etwas magere Klang mag Euro 4 geschuldet sein, es sei jedoch anzumerken, dass auch die Vorgängerversion akustisch recht zurückhaltend agierte. Enthusiasten bietet man als Zugabe einen Endtopf von Akrapovic (1.155 Euro) an. Der Verbrauch pendelte sich bei zwischenzeitlichem Soziusbetrieb bei 6,2 Liter ein.

Natürlich kann man sich werksseitig mit vielem eindecken, was einem Bike vom Schlage einer XR gut steht: So gibt es in Motorradfarbe lackierte Koffer und ein Topcase, das mit einer praktischen Innentasche versehen sind, eine niedrigere Sitzbank (82 cm/296 Euro) sowie Dinge wie Protektoren und Schutzbügel.

Kaum zu erwähnen braucht man, dass es sich dank der aufrechten Haltung des Piloten auf dem Soziusplatz sehr kommod reist. So lässt sich sowohl die Hausstrecke flink durcheilen als auch die große Tour zu zweit mit Gepäck herunterspulen. Wer beides plant, der sollte auch beide Pakete ordern.

Der Preis der S 1000 XR summiert sich dann zwar auf 18.310 Euro, was auf einem Grundpreis von 15.300 Euro basiert. Dafür bekommt man aber viel Motorrad für viele Einsatzbereiche. Und schließlich bewegt sich besagte Multistrada in ähnlichen Preisregionen.

Flüssiggekühlter Vierzylinder-Viertaktreihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 999 ccm, Leistung 121 kW/165 PS bei 11.000/min, Drehmoment 114 Nm bei 9.250 U/min, Sechsganggetriebe, Kette

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-Downgabel Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, verstellbare Federbasis, Druck- und Zugstufe elektronisch einstellbar; Doppelscheibenbremse vorn 32 cm, Vierkolben-Festsättel;hinten 26,5 cm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS, vier Fahrmodi

Radstand 1,55 m, Sitzhöhe 79 — 84 cm, Gewicht vollgetankt: 228 kg, Tankinhalt: 20 Liter
Vmax: 250 km/h, Beschleunigung 0 — 100 km/h: 3,2 s, Testverbrauch: 6,2 Liter/100 km
Preis: ab 15.300 Euro