Das Licht der großen weiten Welt erblicken die Kleinen am liebsten in der Schweiz, dem neutralen Spielplatz für alle neugeborenen Minis aus Europa oder Asien. Bühne frei für die zehn größten Kleinen aller Zeiten in den Genfer Messehallen!

Platz 10: Seat Arosa von 1997. Mit Kleinstwagen war Seat einst die Motorisierung Spaniens gelungen. Entsprechend gespannt warteten die Premierengäste des Genfer Salons auf den ersten Seat-Mini, der unter dem Dach von Volkswagen entwickelt worden war. Der Arosa sollte sie nicht enttäuschen, war er doch sogar Vorbote des Volkswagen Lupo. Zunächst aber machte der nach der spanischen Stadt Villagarcía de Arosa benannte Flitzer Schlagzeilen als Rekordjäger.

So gab es 1998 einen Eintrag ins Guinness Buch der Rekorde als sparsamstes Serienfahrzeug der Welt. Als der Arosa-Zwillingsbruder VW Lupo 3 L TDI 1999 für Schlagzeilen sorgte mit einem eher praxisfremden Normverbrauchswert von 2,99 Litern auf 100 Kilometer, legte der Seat nach. Mit einem Durchschnitt von 3,18 Litern bewältigte ein Arosa 1.4 TDI die 6.367 Kilometer lange Distanz vom Nordkap nach Tarifa in Südspanien. Beendet wurde das Duell unter Brüdern erst durch die von Wolfsburg verfügte ersatzlose Produktionseinstellung des Arosa.

Platz 9: Toyota Starlet von 1978. Er war der erste Mini-Star im großen Toyota-Programm. Mit dem Starlet zogen die Japaner ein Ass aus dem Ärmel, das den europäischen Kleinwagenbauer erheblich zusetzte. Dazu genügten modernes Design, die praktische Heckklappe und eine beispiellose Zuverlässigkeit in Pannenstatistiken. Starlet-Fahrer registrierten zufrieden, dass statistisch betrachtet, 1.000 Starlet pannenfrei über vier Millionen Kilometer weit fahren mussten, ehe einen von ihnen ein Defekt traf.

Diese Unverwüstlichkeit des Toyota konnte auch über die simple Technik mit hinterer Starrachse trösten. Wem die serienmäßigen 33 kW/45 PS Leistung nicht genügten, konnte sich mit dem nachgeschärften Starlet für den Start im ersten deutschen Markenpokal für japanische Kleinwagen qualifizieren. Wegweisend in der kleinen Klasse war eine Kombi-Version.

Platz 8: Citroen Ami 8/M 35 von 1969. Er hat einen Ehrenplatz unter den automobilen Exzentrikern verdient. Trotz skurrilen Designs eroberte der Zweizylindertyp Citroen Ami 6 den ersten Platz der französischen Zulassungscharts. Erfolge, die Starcouturier Robert Opron mit den Evolutionsstufen Ami 8 und M 35 fortschreiben sollte. Erste Überraschung dabei: Nicht wie gewohnt im glamourösen Paris, sondern auf dem designverliebten Genfer Salon enthüllte Citroen seine frische Frühjahrskollektion mit Fließheckkleid, die als Ami 8 fast 800.000 Käufer fand.

Derweil sorgte der M 35 für gänzlich andere Furore als kleinstes Auto mit hydropneumatischer Federung und erster französische Serien-Rotarier. Produziert wurde der Einscheiben-Wankelmotor bei Comotor, einem eigens von Citroen und NSU gegründeten Unternehmen. Vor dem Großserienstart sollte die Erprobung im Coupé M 35 erfolgen, das nur an ausgewählte Kunden verkauft wurde. Allerdings fanden sich gerade einmal 267 Fans, denn das kleine Experimentalcoupé kostete mit rund 14.000 Francs fast so viel wie die "göttliche" DS.

Platz 7: BMW Isetta von 1955. Schon das Premierenpublikum nannte das winzige Motocoupé liebevoll Knutschkugel. Dabei bot die BMW Isetta sogar Platz für eine Kleinfamilie — ganz so wie die beliebten italienischen Straßenflöhe, mit denen die bayerische Basismotorisierung (anfangs 12 PS aus 250 Kubikzentimetern) ihre Wurzeln teilte. Tatsächlich entstand die Isetta aus einer Iso-Lizenz (bekannt als Supersportwagenbauer) und brachte alles mit, was für preiswerte Freude am Fahren notwendig war.

Dazu zählten vier Räder — andere Marken setzten auf kippfreudige Threewheeler — geringer Spritkonsum (Tester verliehen der Isetta den Status eines "Drei-Liter-Autos") und eine bereits autobahntaugliche Vmax von 85 km/h. Mit der Isetta wurde BMW wieder Massenhersteller. Der Winzling mit origineller Fronttür führte den Hersteller von "Barockengel-Limousinen" und V8-Coupés zu neuer Größe, zumal sich sogar Hollywoodstars wie Cary Grant für die Isetta begeisterten. Weltweit wurden über 160.000 Isetta verkauft — Bestwert für ein Fahrzeug dieser Art.

Platz 6: Opel Corsa B von 1993. Mit einem ganzen Korso neuer Corsa in rundlich-femininen Formen führte Opel am blumengeschmückten Ufer des Lac de Genève die Ära des globalen Biodesigns zum Zenit. Der frische Corsa ließ dem bereits betagten Polo II und auch dem kantig-steifen Ford Fiesta keine Chance. Sein preisgekröntes Design und ein Motorenprogramm von sparsam bis sportlich — darunter ein innovativer Downsizing-Dreizylinder - machten den kleinsten Opel hierzulande sieben Jahre in Folge zur Nummer 1 seiner Klasse.

Unterstützung erhielt der Corsa dabei durch das schicke Sportcoupé Tigra und die Einführung eines Combo als Familien- und Firmentransporter. Auf anderen Kontinenten wurde der Corsa sogar mit weiteren, individuellen Karosserievariationen angeboten, dies vor allem als Pick-Up, Kombi und Stufenheck mit Markenlogos von Chevrolet, Holden oder Buick.

Platz 5: Fiat Panda von 1980. Er war ein Fiat, wie ihn alle italophilen Fans und die Fachpresse liebten. Der ebenso originelle wie pragmatische Panda wurde mit Medienpreisen geradezu überschüttet und führte Fiat zu neuer Größe. Entscheidend dazu beigetragen hat die von Giuagiaro gestaltete Karosserie in kostenreduzierender Schlichtheit.

Der italienische Stardesigner kreierte kantige Formen ohne modische Schnörkel, die in der Werbung zur "Tollen Kiste" mutierten. Eine Kiste, die mit markigen Marketingsprüchen wie "Muffensausen in Zuffenhausen" sofort Kult wurde. Fiats Kleinster wurde ein klassenloser Bestseller, den italienische Bergbauern (es gab sogar eine 4x4-Version) ebenso liebten wie Studenten und Intellektuelle. Letztere sahen in den maximal 33 kW/45 PS kräftigen Kisten nicht selten einen Nachfolger des Renault R4.

Platz 4: NSU Prinz TTS von 1967. "Fahre Prinz und du bist König" lautete das erste Werbemotto für die einzige neue deutsche Kleinwagenbaureihe der Swinging Sixties. Eher Kaiser als König wurden die Käufer der Kraftmaschinen TT und TTS. Benannt waren die extraschnellen Miniracer nach der Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man, dem härtesten Motorradrennen der Welt.

Mit sportlichen Doppelscheinwerfern und auffälligem Schriftzug auf rallyeschwarzem Hintergrund räumte der heißblütige TTS ab 1967 die Überholspur frei. Nicht fehlen durfte bei dem 51 kW/70 PS leistenden NSU der Ölkühler unter der vorderen Stoßstange und die leicht aufgestellte hintere Haube nach dem Vorbild der heißen Heckmotorsportler von Abarth. Tatsächlich zeigten die TTS bei Sprinttests aus dem Stand auf Tempo 80 sogar dem Porsche 912 die aufgestellte hintere Haube.

Auch das damals stärkste Serien-Motorrad der Welt, die bis zu 220 km/h schnelle Münch "Mammut", wurde von 74 kW/100 PS entwickelnden TTS-Vierzylindern befeuert. Während die Heckmotor-NSU heute nur noch im historischen Motorsport auf die Pole Position sprinten, platziert NSU-Erbe Audi die legendären Typenkürzel TT und TTS mit Sportcoupés und Roadstern auf vorderen Plätze in den entsprechenden Rubriken der Zulassungsstatistiken.

Platz 3: Suzuki SA 310 Swift von 1984. Seine japanische Premiere hatte der kleine Japaner bereits auf der Tokyo Motor Show gefeiert und dennoch sorgte er für Überraschung in den Genfer Messehallen. Swift sollte der Suzuki nun heißen. Sensationell am Urvater des heutigen Suzuki Swift war natürlich nicht sein damals noch unauffälliges Allerweltsdesign, sondern seine Mission als kleiner Welteroberer.

Schließlich sollte der nur 3,58 Meter messende Dreitürer mit Dreizylindermotor und optionaler Dreigang-Automatik als erster japanischer Mini auf allen fünf Kontinenten mit eigenen Produktionsanlagen Karriere machen und außerdem mit mehreren GM-Markenlogos die Herzen der sonst eher größenverliebten Amerikaner gewinnen.

In Europa liefen die Bänder im ungarischen Esztergom erst 1992 an, da war der Swift bereits in zweiter Generation am Start und als scharfer GTI, schönes Cabriolet und extravaganter Speedster eine gefragte Alternative zu den etablierten europäischen Kleinwagen. Und Suzuki katapultierte der Swift in die Top Ten der Autogiganten.

Platz 2: Volkswagen Polo von 1975. Mit dem Polo zeigte Volkswagen erstmals in der kleinen Klasse Profil. Möglich machte dies der Audi 50, ein Mini, dessen Formen Stardesigner Bertone gezeichnet hatte und der mit leistungsstarken Motoren sogar Mittelklassemodelle vor sich her trieb. Vor allem aber wurde der Audi Vater des VW Polo.

Vier Jahre später gab es dann nur noch den Polo, für einen kleinen Audi sahen die Marketingstrategen nun keinen Platz mehr. Da war der Wolfsburger Billigheimer — anfänglich sogar ohne serienmäßige Scheibenbremsen oder Tankanzeige - bereits selbst zum Vater einer Modellfamilie geworden, die von billig bis luxuriös fast alles konnte. Allerdings war dies auch notwendig geworden, um immer neuen Konkurrenten Paroli zu bieten, eine Disziplin, die der Polo bis heute perfekt beherrscht.

Platz 1: Mini Cooper 1275 S von 1964. Das kleinste Kind im Konzern der British Motor Corporation (BMC) war bereits fünf Jahre alt, als es noch einmal richtig Gas gab. Dies mittels einer motorischen Nachrüstung, die wie der Überschallknall eines frühen Düsenjets durch die Automobilbranche donnerte. John Cooper blies das Mini-Kraftwerk zur 1275-ccm-Höllenmaschine auf — aber BMC-Chef-George Harriman lehnte den Serienbau ab. Der betagte kleine Mini-Motor könne eine solche Kraftkur nicht vertragen, argumentierte der BMC-Chef.

Erst als John Cooper die Zusammenarbeit mit BMC einstellen wollte, lenkte Harriman ein. Eine Entscheidung, die den Mini zur unsterblichen Legende machte. Mit bis zu 96 kW/130 PS wurde die jüngste Cooper-Entwicklung zur Rakete auf Rädern, die es in den Beschleunigungswerten mit fast allen Supersportwagen jener Jahre aufnehmen konnte und bei der Rallye Monte Carlo 1964 sogar die übermächtigen amerikanischen Ford Falcon schlug. Ein Monte-Triumph, auf den ganz Großbritannien stolz war.

Tatsächlich wurde sogar Enzo Ferrari ein Pilot des englischen Racers. "Wenn er nicht so hässlich wäre, könnte ich mich in den Mini verlieben", soll Enzo Ferrari der Legende nach gesagt haben, nachdem ihm der Schöpfer des Ur-Mini, Alec Issigonis, seinen neuen Flitzer persönlich vorbei gebracht hatte.

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