Die Ikone geht zwar — abgesehen von den GT3- und GT3-RS-Modellen — nur noch ausschließlich zwangsbeatmet an den Start, ein Blick auf die saugenden Vertreter der Vorfacelift-Generation des 991 lohnt dennoch.

Das Heckmotor-Konzept ist das größte Alleinstellungs-Merkmal des 911. Seit dem ersten Elfer von 1964 hat sich die Heckmotor-Heckantrieb-Strategie der Zuffenhausener weiterentwickelt — und bewährt. Zwar gibt es den 911 mittlerweile auch mit Allradantrieb, "klassischer" ist allerdings nur eine angetriebene Achse.

Der Kofferraum in der Front des Autos ist geräumiger als er auf den ersten Blick erscheint und schluckt auch Getränkekisten oder Reisegepäck. Wer keinen GT3 oder GT3 RS fährt, deren Überrollbügel den Fond einschränken, kann auch hinter die Sitze noch Ladung packen.

Die Sitzposition im 991 ist perfekt und man wähnt sich bei der sportlichen Kurvenhatz schon fast in einem echten Rennauto. Der 991 ist 5,6 Zentimeter länger als der Vorgänger 997 und hat einen um zehn Zentimeter längeren Radstand.

Der Vorfacelift-991 ist der letzte frei saugende Basis-Elfer, beim 991.2 sind ausschließlich Turbomotoren zu haben. Im Standard-Carrera kommt ein 3,4 Liter großer Sechszylinder-Boxer zum Einsatz, der 257 kW/350 PS leistet. Das Drehmoment von 390 Newtonmeter liegt bei 5600 Umdrehungen an.

Im Carrera S wächst der Hubraum auf 3,8 Liter. Das größere Aggregat stemmt 294 kW/400 PS auf die Kurbelwelle, das Drehmoment beträgt 440 Newtonmeter.

Für den Porsche 911 GTS wird die Leistung noch weiter angehoben (316 kW/430 PS). Das Drehmoment bleibt gleich. Der 991 ist klangtechnisch ein echter Porsche und der rasselnde Boxer-Sound sticht auch im Verkehr aus der Masse heraus.

Wer auf Drehzahl steht, dem sei der GT3 (350 kW/475 PS) empfohlen. Das 3,8-Liter-Triebwerk rennt erst bei 9000 Umdrehungen pro Minute in den Begrenzer. Die stärksten 991 sind allerdings der Turbo (383 kW/520 PS) und der Turbo S (412 kW/560 PS).

Der 911 ist ein echter Sportwagen, mit sechs Airbags ist er auch sicherheits-technisch gut aufgestellt. Im 991 gibt es erstmals eine elektrische Servolenkung, die für eine genauere Umsetzung der Lenkbefehle und einen besseren Geradeauslauf bei schneller Autobahnfahrt sorgen soll.

Die Aufpreisliste kann je nach Geschmack schnell sehr lang werden. Von sportlicheren Sitzen über Leder-Ausstattungen bis hin zu Hardware-Optionen wie Fahrwerken und Carbon-Keramik-Bremsen bietet Porsche ein großes Portfolio.

Auch die Wahl zwischen manuellem und Doppelkupplungsgetriebe — beide mit sieben Gängen — bleibt dem Kunden überlassen (außer bei GT3 und Turbo, hier gibt es nur ein PDK).

Die Bestnote im TÜV-Report 2017 und ein problemfreier Dauertest bei der Zeitschrift "Sport Auto" sprechen für den 991. "Made in Zuffenhausen" ist ein Qualitätsversprechen.

Beim aktuellen Modell machen lediglich Kinderkrankheiten wie ab und an knarzende Cabrio-Verdecke Sorgen. Bei gebrauchten Modellen sollte auf erhöhten Verschleiß an fahrspaßrelevanten Teilen wie Bremsen, Kupplung und Reifen geachtet werden.

Der Porsche 911 ist auch in der aktuellen 991-Generation ein Maßstab im Bereich der Alltagssportwagen. Probleme gibt es nahezu keine, der Elfer macht in jeder Situation Spaß und punktet mit mehr Understatement als vergleichbare Modelle anderer Sportwagenhersteller.

Das Vorfacelift-Modell als letzter frei saugender Basis-Carrera könnte außerdem ein echter Klassiker werden. Gute Gebrauchte starten momentan bei unter 70.000 Euro.

Für das limitierte Sondermodell 911 R zahlen Sammler bis zu einer Million Euro — ein echtes Spekulationsobjekt, leider.